Печать

[REZONYOR]

Уже писал про причину выхода их строя дизельных моторов (особенно у ТЛК 150) в  « Ответ #104 : 22 05 2015, 00:53:33 ».
Сопоставляя « Ответ #104 : 22 05 2015, 00:53:33 » ,« Ответ #111 : 22 05 2015, 09:55:28 » и « Ответ #116 : 29 05 2015, 00:49:19 » ещё раз повторю. Если одна из форсунок переливает, компенсируя недолив других засорившихся форсунок (засорились из-за плохой солярки; косвенное подтверждение – выход из строя системы EGR), то в данном цилиндре начинается перегрев из-за избытка топлива и может прогореть поршень. При перегреве поршень подклинивает, он может надрать цилиндр. Если это вовремя не заметить, то мотор стуканёт.
Чтобы понять суть процесса, вернёмся к машине (европейка с EGR). Для России Тойота не зря де-форсировала дизель до 235 л.с. (поменяла блок управления дизелем) из-за плохой солярки.
Принцип работы EGR .
При прохождении отработавших газов через сажевый фильтр, частицы сажи оседают на поверхности стенок матрицы. Нанесенный на стенки матрицы катализатор способствует окислению несгоревших углеводородов и угарного газа. Очистка фильтра от накопившейся сажи происходит обычно путем автоматической регенерации. Различают активную и пассивную регенерацию сажевого фильтра.
При пассивной регенерации происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора и высокой температуры отработавших газов (350-500°С). При определенных режимах работы двигателя (небольшая нагрузка и др.) температура отработавших газов недостаточно высокая и пассивной регенерации не будет. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра. Активная регенерация происходит при температуре 600-650°С, которая создается при помощи системы управления двигателем. При данной температуре частицы сажи вступают в реакцию с кислородом с образованием углекислого газа.
Сигналом для включения процедуры регенерации сажевого фильтра служит величина сопротивления, которое фильтр создает протоку отработавших газов. Как только пропускная способность сажевого фильтра станет ниже нормы, начинается регенерация, заключающаяся в прожигании осевшей сажи. Обычно машина начинает неожиданно дымить – это включился режим прожигания сажи в ЕГР.
Прожиг сажи начинается при температуре более 550 градусов, а температура отработавших газов в обычных режимах работы двигателя ниже. Когда уровень забитости ЕГР достигает заданного значения блок управления двигателем даёт сигнал о необходимости начала прожига сажевого фильтра. При этом система питания двигателя после каждой подачи в цилиндры основной дозы топлива осуществляет еще и дополнительный впрыск. Дополнительная порция топлива догорает в выхлопном тракте, разогревая тем самым выхлопные газы до температуры, необходимой для выгорания сажи.
До того, как сажевый фильтр окончательно забился, мотор уже получал избыточные порции солярки. Возможно, форсунка 6-го цилиндра оказалась самой чистой и цилиндру в результате больше всего досталось. Таким образом, плохая солярка – главная причина возникшей проблемы.

Ваши же рассуждения про «маскировку пробега» на лизинговой машине из Германии: замену документов, перекраску бамперов, замену хрома и прочую чушь, оставьте для водителей лохов, которые обслуживание своей машины оставляют на откуп автосервису, не вникая в детали (красили, знаем…).

Возможный большой пробег как дополнительную причину нельзя исключать. В Германии за 1-2 года машину не отпескоструит при езде по трассам. Она при пробеге 300 тыс. км за 2-3 года будет выглядеть как новая. Потом на ней скручивают пробег до 80 тыс. км и «Welcome comrade from Russia»!

А купить не то, что забронировал – это сильный ход (у любого продавца есть в запасе козырный вариант…)!
Рынок то, в Германии, понятно, дефицитный. За машинами надо в очередь стоять…
Или я ошибаюсь – машин много, а покупателей мало?

[REZONYOR]

Кстати, использование масла Тойота 5-30/5-40/0-30 и т.п. должно было ускорить этот процесс, так как для машин с ЕГР надо использовать специальное масло с допуском С4 (для машин с сажевым фильтром, которое лучше сопротивляется разбавлению соляркой в режиме прожига). Масло Тойота этими свойствами не обладает.

Возможно, этот автомобиль в итоге ездил не только на плохой солярке, но и на испорченном масле...

А нам тут: "Ну, почему именно 6-й цилиндр...."

[dfsalex]

Если одна из форсунок переливает, компенсируя недолив других засорившихся форсунок (засорились из-за плохой солярки; косвенное подтверждение – выход из строя системы EGR), то в данном цилиндре начинается перегрев из-за избытка топлива и может прогореть поршень. При перегреве поршень подклинивает, он может надрать цилиндр. Если это вовремя не заметить, то мотор стуканёт.

Почему компьютер не сообщал о чрезмерной компенсации? Не должна была появиться ошибка?
Я говорил, что забились сажевые фильтра, для Вас это EGR (Exhaust Gas Recirculation) ?
Мог ли задир цилиндра благополучно кататься еще примерно 60.000 км до появления стука?

[dfsalex]

Ваши же рассуждения про «маскировку пробега» на лизинговой машине из Германии: замену документов, перекраску бамперов, замену хрома и прочую чушь, оставьте для водителей лохов, которые обслуживание своей машины оставляют на откуп автосервису, не вникая в детали (красили, знаем…).

Возможный большой пробег как дополнительную причину нельзя исключать. В Германии за 1-2 года машину не отпескоструит при езде по трассам. Она при пробеге 300 тыс. км за 2-3 года будет выглядеть как новая. Потом на ней скручивают пробег до 80 тыс. км и «Welcome comrade from Russia»!

А купить не то, что забронировал – это сильный ход (у любого продавца есть в запасе козырный вариант…)!
Рынок то, в Германии, понятно, дефицитный. За машинами надо в очередь стоять…
Или я ошибаюсь – машин много, а покупателей мало?

"Не меняют своих мнений только дураки да покойники"
Существует ряд признаков, которые говорят о пробеге. Совокупность этих признаков позволяет получить достоверные данные о примерном пробеге.
Странно, что Вы так упорно защищаете свою версию о гигантском пробеге, заговоре продавцов, "козырных вариантах". Разговор переходит в разряд "как уличить в неверности жену, если дома все в порядке".

[dfsalex]

Кстати, использование масла Тойота 5-30/5-40/0-30 и т.п. должно было ускорить этот процесс, так как для машин с ЕГР надо использовать специальное масло с допуском С4 (для машин с сажевым фильтром, которое лучше сопротивляется разбавлению соляркой в режиме прожига). Масло Тойота этими свойствами не обладает.

Возможно, этот автомобиль в итоге ездил не только на плохой солярке, но и на испорченном масле...

А нам тут: "Ну, почему именно 6-й цилиндр...."

Я лил масло, которое указано в технической документации к моей машине (если продавец не подменил).
Я предлагаю, для удобства идентификации, автомобили с DPF (Diesel Particulate Filter) - сажевым фильтром, называть именно так. Разве ЕГР это не система дожига, которая в выпускном коллекторе заслонкой переводит газы обратно во впускной коллектор? Так это еще с Евро3 началось. У меня на крузаке 120-ом 2005 года такая есть.
Когда Вы путаете эти вещи, я начинаю сомневаться и в остальном.

[Я Сам]

Кстати, использование масла Тойота 5-30/5-40/0-30 и т.п. должно было ускорить этот процесс, так как для машин с ЕГР надо использовать специальное масло с допуском С4 (для машин с сажевым фильтром, которое лучше сопротивляется разбавлению соляркой в режиме прожига). Масло Тойота этими свойствами не обладает.

Возможно, этот автомобиль в итоге ездил не только на плохой солярке, но и на испорченном масле...

А нам тут: "Ну, почему именно 6-й цилиндр...."

А масло мобил есть С4?

[dfsalex]

Кстати, использование масла Тойота 5-30/5-40/0-30 и т.п. должно было ускорить этот процесс, так как для машин с ЕГР надо использовать специальное масло с допуском С4 (для машин с сажевым фильтром, которое лучше сопротивляется разбавлению соляркой в режиме прожига). Масло Тойота этими свойствами не обладает.

Возможно, этот автомобиль в итоге ездил не только на плохой солярке, но и на испорченном масле...

А нам тут: "Ну, почему именно 6-й цилиндр...."

А масло мобил есть С4?

Масла спецификации С4 в частности и С в общем отличаются бережным отношением к сажевым фильтрам, а не сопротивляемостью разбавлению.
http://www.avtocar.su/publ/vse_o_avto/motornye_masla/klassifikacija_motornykh_masel_acea/99-1-0-239

[REZONYOR]

Если одна из форсунок переливает, компенсируя недолив других засорившихся форсунок (засорились из-за плохой солярки; косвенное подтверждение – выход из строя системы EGR), то в данном цилиндре начинается перегрев из-за избытка топлива и может прогореть поршень. При перегреве поршень подклинивает, он может надрать цилиндр. Если это вовремя не заметить, то мотор стуканёт.

Почему компьютер не сообщал о чрезмерной компенсации? Не должна была появиться ошибка?
Я говорил, что забились сажевые фильтра, для Вас это EGR (Exhaust Gas Recirculation) ?
Мог ли задир цилиндра благополучно кататься еще примерно 60.000 км до появления стука?

Когда человек открывает тему словами "...не могу отдиагностировать....", т.е. типа он просит СОВЕТА, а потом, получив советы, начинает "выделываться" , советовать ему больше как-то не хочется...

Так как он при этом "самый умный", типа всё про всё знает, то и разбирается со своими проблемами пусть дальше сам; БЕЗ СОВЕТОВ...

Чтобы закрыть тему. Под EGR в "европейской классификации" понимается система выпуска, уменьшающая токсичность выхлопа. Под этой абревиатурой понимается в том числе система выпуска с сажевым фильтром.

Помимо этого, на ВСЕХ ТЛК 200 есть клапан ЕГР (EGR Valve). Схема его установки см. во вложении. Подробно эту тему изложил здесь http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=157910.30

Про масло - без комментариев. Самообразовывайтесь и оставайтесь при своём мнении...

[dfsalex]

Если одна из форсунок переливает, компенсируя недолив других засорившихся форсунок (засорились из-за плохой солярки; косвенное подтверждение – выход из строя системы EGR), то в данном цилиндре начинается перегрев из-за избытка топлива и может прогореть поршень. При перегреве поршень подклинивает, он может надрать цилиндр. Если это вовремя не заметить, то мотор стуканёт.

Почему компьютер не сообщал о чрезмерной компенсации? Не должна была появиться ошибка?
Я говорил, что забились сажевые фильтра, для Вас это EGR (Exhaust Gas Recirculation) ?
Мог ли задир цилиндра благополучно кататься еще примерно 60.000 км до появления стука?

Когда человек открывает тему словами "...не могу отдиагностировать....", т.е. типа он просит СОВЕТА, а потом, получив советы, начинает "выделываться" , советовать ему больше как-то не хочется...

Так как он при этом "самый умный", типа всё про всё знает, то и разбирается со своими проблемами пусть дальше сам; БЕЗ СОВЕТОВ...

Чтобы закрыть тему. Под EGR в "европейской классификации" понимается система выпуска, уменьшающая токсичность выхлопа. Под этой абревиатурой понимается в том числе система выпуска с сажевым фильтром.

Помимо этого, на ВСЕХ ТЛК 200 есть клапан ЕГР (EGR Valve). Схема его установки см. во вложении. Подробно эту тему изложил здесь http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=157910.30

Про масло - без комментариев. Самообразовывайтесь и оставайтесь при своём мнении...

Вы считаете, что за Ваши советы я должен называть белое черным?
EGR есть на всех LC200, как и ГБЦ, картер и щетки дворников. Но сажевый фильтр к ним не относится.  EGR (Exhaust Gas Recirculation), в составе которой есть и указанный Вами EGR Valve (клапан), отвечает за частичное дожигание выпускного газа, как и следует из названия (Рециркуляции выхлопных газов).
Сажевый фильтр к рециркуляции не относится, также как резонатор и глушитель.
Странно, что Вы вместо того, чтобы поблагодарить за корректировку Вашей базы знаний, начинаете истерику. Вы знаете все в мире? Я не хотел Вас обидеть своими знаниями. Надеюсь Вы успешный и богатый человек.

Скиньте ссылочку, пожалуйста, из которой будет ясно, что "Под EGR в "европейской классификации" понимается система выпуска".
И ссылку на " специальное масло с допуском С4, которое лучше сопротивляется разбавлению соляркой в режиме прожига"

[1971]

Возможно, приплыло маслосъёмное кольцо (брак или иное) и всё масло "доставалось" нижнему кольцу при рабочем ходе (масляный гидроудар), т.е. оно выполняло роль маслосъёмного кольца.

Когда кольцо залегло, поршень в МВТ зависает с опорой только одного верхнего кольца на стенки цилиндра. Поршень имеет зазор с цилиндром, который выбирается компрессионными кольцами (2 штуки).  При повороте колена возникает момент, поворачивающий поршень относительно точки опоры до удара второго кольца о стенку цилиндра. По мере износа этого кольца (оно при рабочем ходе не "плывёт" по цилиндру, а просто скребёт его) стук должен был усиливаться. Стружка образовалась от надирания цилиндра кольцом. Возможно, немного добавилось и от вкладышей (есть небольшие канавки) ТОВАРИЩ РЕЗОНАТОР  Вот я и написал что кольца зажимает от перегрева поршня и от этого задиры.а то что кольца удерживают поршень от поворачивания -полный бред.Юбка удерживает.вы хоть раз поршень в руках держали?как могут кольца на краю поршня,и даже если бы они были на разных краях поршня его удерживать? чем?  Вы если находите ссылки в интернете,поищите там, для чего поршневые кольца. от плохого масла мотор скорее стуканет,чем задерет кольца в одном цилиндре .