ВНИМАНИЕ! С 5.07.2021 изменена таблица голосовалки. По просьбе участников форума, добавлены пункты голосования в зависимости от наличия Чипа повышения мощности ДВС и заглушки ЕГР.
Всем кто голосовал при наличии таких опций в своем ДВС большая просьба переголосовать. Это легко сделать нажав кнопку голосования "Удалить голос" и поставив галочку заново в соответствующем окошке.
Приношу извинения за неудобство,если чО....

Писать пока особенно нечего,на той неделе по дороге с Геленджика треснул поршень 
Треснул именно так,как описано в этой теме
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=136745.0
Прадо 120, 1KD-FTV ,09 го г.в.,173 л.с. Чип ОЭМ,пробег 105.000 км (по спидометру,не исключено что смотан) пригоняли из Испании в 2013 году.
Треснул поршень 4 го цилиндра,один в один как на стописятом у Тимура777,заправка Лукойл (но эт походу не имеет значения)
Причем когда отмыли остальные поршни,НА КАЖДОМ,были видимые трещины.   
Решил создать эту тему в разделе 120 ый дизель,так как бытует мнение,что 120 е,173х сильные Прадики не подвержены такому косяку от Тойоты.
Кому в лом читать ВСЮ тему про трещину на 150 ом,кидаю ссылку про некоторые выводы которые уже были сделаны на нашем форуме. Пост 321. Плюс-минус пару страниц пролистайте.
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=136745.320
Тем более про эту проблему нельзя умалчивать,а нужно кричать на всю страну,что бы производители авто и официалы от Тойота решали эту проблему,как УЖЕ СУЩЕСТВУЮЩУЮ,по первому требованию автовладельцев.
Скоро будет создана отдельная тема с фото,пошагово что и как делалось с двигателем для его восстановления,может быть даже с артикулами з.частей.
Спасал меня Виталя bmhome. Отдельный ему респект за это.....
Благодарность выразил тут: пост 811
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=2250.810

Спустя некоторое время,можно подытожить: (нашел статейку)

Проблема

Поломка проявляется внезапным появлением следующих симптомов: потеря мощности, троение двигателя, сильный стук на холостых оборотах,черный дым в выхлопе, сильное повышение давления в картере.

При разборке двигателя на одном или нескольких поршнях обнаруживаются сквозные трещины различной величины, вплоть до локального выкрашивания фрагментов поршня. Вид при этом радикально отличается от случаев прогара, и могут отмечаться разве что локальные оплавления в зонах выкрашивания. Самое неприятное, что при выходе трещины на внешнюю сторону головки поршня, на стенке цилиндра образуется задир.






Однозначной зависимости от величины пробега установить невозможно - как правило, это 100-150 т.км, хотя отмечены поломки и при пробегах в диапазоне 50-100 т.км.

Существование проблемы признано Toyota, которая посвятила ей бюллетени EG-0172T-0511-EN от 06.05.2011, EG-0008T-0112 от 19.12.2012 в ревизии от 18.09.2014, а также смежный с ними EG-0108T-1211 (по изменениям в топливной системе).

С учетом обстоятельств возникновения, причиной проблемы следует назвать "недостаточный запас прочности поршней" - то есть конструктивный дефект, возникший при очередной модернизации двигателя. Способствующие факторы связаны с топливной системой, однако носят вторичный характер.


История

За время существования 1KD-FTV на разные его модификации устанавливались несколько типов поршней. (Примечание: для стандартных поршней формально следует указывать полный номер, с кодом соответствующей размерной группы на конце (-01, -02, -03), но допустим здесь некоторое упрощение).

Первые версии можно считать беспроблемными:
13101-30020 / 08.2000-08.2004 (Euro, Jap)
13101-30040 / 08.2002-07.2004 (Gen)
13101-30050 / 11.2002-12.2003 (Jap)
В документации особо отмечалось, что для упрочнения зоны вокруг камеры сгорания в днище поршня вплавлена особая металловолокнистая структура.

Появление следующей модификации совпало с общей модернизацией двигателя - уменьшилась степень сжатия, евро-модификацию форсировали по крутящему моменту с 340 до 410 Нм (на японском рынке 1KD не форсировался до самого конца выпуска). Форма камеры сгорания в поршне заметно изменилась, исчезли упоминания про усиленную зону.
13101-30060 / 12.2003-08.2006 (Jap), 08.2004-08.2006 (Euro)
По заменяемости - совместимы со следующей "бракованной" версией -30090.

Вместе с внедрением Euro 4 и небольшим повышением мощности (до 173 л.с.) появилась самая неудачная версия поршней. Фраза из фирменного описания модернизации "The strength of the pistons has been optimized through the use of high-strength materials in order to support the improved power output of the engine" ( прочность поршня была оптимизирована за счет использования высокопрочных материалов, в целях обеспечения улучшения мощности двигателя" ) сегодня звучит издевательски.
13101-30090 / 08.2006-06.2009 (Euro), 08.2006-07.2007 (Jap).
По заменяемости - совместимы со следующей версией -30150.

Через три года явно некачественные поршни заменили новой ревизией, но успеха это не принесло.
13101-30150 / 06.2009-12.2013
По заменяемости - совместимы с новейшей версией -30200.

Модификация двигателя под Euro 5 с уменьшенной степенью сжатия получила новые поршни. С ними 1KD до конца поставлялся на цивилизованные рынки, особых проблем при этом не отмечалось.
13101-30170 / 10.2010-06.2015

Финальная на сегодняшний день ревизия поршней на замену -30150 -
13101-30200 / 12.2013-



Статистика

Если двигатель выпускается уже более полутора десятка лет, то почему заметный резонанс тема получила только в последнее время?

Как можно увидеть, на все мировые рынки неудачные поршни шли с 2006 по 2010 год (причем внутри Японии уже с 2007 Toyota временно отказались от дизеля). И проблемы с ними, действительно, находили достаточное отражение на форумах - в первую очередь, австралийских и британских (к большому сожалению, в то время японские дизели еще не пришли на американский рынок). Однако методы решения тоже находились в другой реальности - от расширенной 7-летней гарантии и goodwill производителя до $20k за ремонт. С появлением модификации с -30170 проблема если не решилась, то стала менее актуальной.

Что же касается числа носителей 1KD-FTV внутри рф... Во времена LC Prado 120 подавляющее большинство (более 80%) новых машин продавались в версии с бензиновым V6, так что потенциально дефектный парк в 2006-2009 годах пополнился всего 6-7 тысячами экземпляров. Количество подержанных в те годы уже стало пренебрежимо мало на фоне продаж новых. Hilux в топовой версии с 3-литровым мотором продавались примерно в 30% случаев, что дает за 2011-2014 годы еще около 7 тысяч машин. Главный прирост численности 1KD произошел за счет LC 150 Prado, который, в отличие от предшественника, приобретался с дизелем уже в 75% случаев - всего порядка 60 тысяч. Но основные продажи пришлись на самые "тучные годы" (2011-2013), так что многие еще находятся в пределах гарантии и просто не успели накатать критический пробег.


Итоги

И еще раз напомним о главном. Этим 70+ тысячам машин еще предстоит отправиться на вторичный рынок. Поэтому вместо демонстрации коллегам очередных расколотых поршней, более практичные владельцы знакомятся с уже имеющимся опытом и решают вопрос без лишнего шума, порой даже с официалами в порядке goodwill (для относительно свежих постгарантийных машин). Так что слова "конструктивный дефект" вызывают у них резкое неприятие и даже при предъявлении официальных TSB тему предпочитают сводить в традиционном направлении - "некачественное топливо" и "напряженные режимы эксплуатации". Не обязательно всем знать, как при покупке еще не старых и легендарно надежных тойот можно с определенной вероятностью влететь на ремонт ценой в полмашины.

Эксплуатационные же советы могут быть предельно банальны - крайне осторожно подходить к чип-тюнингу, избегать длительной работы двигателя на высоких оборотах, особенно под нагрузкой или в жаркую погоду...
Ну и всегда остается в запасе самый радикальный метод - превентивная установка новых поршней последней ревизии или альтернативного производителя.