Печать

[ZAR]

Так у тебя же зад с LSD

Сегодня тоже решил заглянуть под кузов на предмет опознания моста. Вот фото. Хочеться верить, что наклейка LSD не просто так.

поэтому оба задних и вращаются, а перед в этот раз стал на менее скользкий участок.

[ZAR]

Если бы включил блокировку вращалось бы еще одно переднее.

[Fisher]

Если бы включил блокировку вращалось бы еще одно переднее.

Блин, жаль не посмотрел в первый раз, что там творилось с правой стороны. Получается заднее правое по идее должно было крутиться. А еще жаль что Хорька не могу загнать на такой же "стенд", посмотреть что у него происходит.  
Завтра попробую соседа на Сурфе без ЛСД загнать на этот стенд, хотя я его уже так размесил, что машину сложно заблокировать, задняя ось так и запрыгивает на бугорок.

[GUSAR 58]

Саша 2:0
Ты меня удивляешь!!!

[ZAR]

Здесь в отличие от первого раза, товарищ в самом деле хочет понять

[Серрёга]

Потому и не лезем в объяснения. Саше только мешать)))

[Fisher]

ZAR, если не против, давай немного вернемся к Харриеру.
В паралельной теме ты писал что:
1. Еще раз повторюсь, если бы не антибукс (TRС) и не межосевой диф повышенного трения, при вывешивании одного колеса Прадо встанет. Вывеси у  Клюгера одно колесо он тоже встанет, т.к. там нет антибукса и LSD межосевого дифа .

Как поехал мой Харёк? Там ведь одно колесо весело, как ты уже убедился ни TRC ни LSD там нету. Как ты писал выше "У этой  модели Харриера блокировка межосевого дифа осуществляется вискомуфтой" Получается, что всё-таки блокировка межосевого дифференциала там есть, только автоматическая?

[ZAR]

Я просто давно не имел дела с Харриером/Клюгером, каюсь ошибся.
У меня на Клюгере (2004г) был антибукс.
На твоем Харриере его нет, их стали ставить с 2003г, но убрали блокировку.
Но зато у тебя межосевой диф частично самоблокирующийся за счет вискомуфты, прочитай статью на которую я дал ссылку.
Степень блокировки достаточно мала 10-15%, но при условии что машина стоит тремя колесами на ровной повехности, этого момента на передней оси хватает, что бы машина тронулась.

[ZAR]

Чего-то я еще раз решил вернуться к этой теме, написал целую статью.
Может больше не будет вопросов.

Попробую все объединить, без технических подробностей.
За стиль прошу не пинать.

Итак, начнем с азов. Классическая система постоянного полного привода или full time. Колеса на ведущей оси соединены между собой дифференциалом. Точно так же дифференциалом соединены между собой ведущие   оси.
Дифференциал это такая штука, которая позволяет колесам и осям крутится с разной скоростью.
У него есть важное, но противное на бездорожье свойство, если одно колесо или одна ось начинают буксовать, весь момент передается на них.
Это очень важно, поэтому подробнее.
Когда машина пытается тронутся  момент передается равномерно на оба колеса (оси), и если сила трения между шиной и дорогой выше этого момента, все нормально машина поехала. Но если трение маленькое (скользко или грязно) и машина уперлась в бугорок или стоит в горку, начинается полное безобразие, одно колесо пробуксовывает и дифференциал (штука механическая) тупо передает весь момент на него, на второе колесо крутящий момент не передается и оно стоит, как и вся машина. Казалось бы, у нас полный привод и есть вторая ведущая ось, но межосевой дифференциал штука такая же тупая, раз один кардан крутится весь момент на него и второй кардан остается неподвижным.
Это то самое 1wd, при полном приводе.
О том как с ним борются напишу дальше, только немного отдышусь.

[ZAR]

О борьбе с буксованием.
Самое простое притормозить буксующее колесо и момент будет передаваться на то колесо, которое стоит на твердом куске дороги. Таким образом работают современные антипробуксовочные системы. Датчик определяет какое колесо буксует и ЭБУ дает команду притормозить его.
Если буксует колесо на задней оси можно воспользоваться ручником , в этом случае весь момент будет передан на переднюю ось.
 
Более суровый вариант это различные блокировки полные или частичные (LSD). Как бы они не были устроены суть одна и та же, они обеспечивают связь между осями (карданами).
Если блокировка полная  оси (карданы) связаны жестко и колеса (оси) крутятся с одной скоростью. Это затрудняет управление, увеличивает износ трансмиссии и шин, но очень сильно помогает на бездорожье. А когда застрял об износе думаешь меньше всего.
Частичная блокировка позволяет колесам (карданам ) крутиться с разной скоростью, но если одно колесо пробуксовывает на второе подается от 10 до 30% момента. Если этой доли момента хватит, что бы сдвинуть машину она поедет (ну или забуксует второе колесо). Чем выше % передаваемого момента, тем выше проходимость, но хуже управляемость и выше износ.
Комбинируя блокировки, получают те самые 2wd, 3wd, 4wd. Но об этом я уже говорил.