Журнал "Авторевю"№9, 2001 год.
Большая тройкаНе унимаются японцы — теснят американцев на их же собственном автомобильном рынке по всем фронтам. Начали с компактных легковушек, потом перешли к престижным седанам, а теперь посягнули на самую-самую из американских автосвятынь — на полноразмерные внедорожники! Ведь новейшая
Toyota Sequoia — это первый из «японцев» в стане полноразмерных «автомобилей спортивно-хозяйственного назначения» (SUV, Sport Utility Vehicles). Смогут ли дать достойный отпор выскочке два признанных фаворита этого жанра, «стопроцентные американцы»
Ford Expedition и
Chevrolet Tahoe?
У трех гигантов много общего. Все они построены на базе больших пикапов (это, соответственно, Toyota Tundra, Ford F-150 и Chevrolet Silverado). У них очень схожая конструкция — мощная лонжеронная рама, неразрезной задний мост, двигатель V8, автоматическая коробка передач и полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом. Разве что в передней независимой подвеске Тойоты использованы пружины, а на двух других машинах — торсионы.
И очень важно то, что все три автомобиля сделаны в Америке и для Америки. Даже Sequoia собрана не в Японии, а на американском предприятии фирмы Toyota в штате Индиана — там же, где выпускается и пикап-донор Tundra. Причем экспорт в Европу пока даже и не планируется: наша Sequoia с 240-сильным мотором V8 объемом 4,7 литра попала в Россию по неофициальным каналам, и продается эта машина за $75000.
А вот оба «американца» ввезены к нам официальными дилерами. Солидный Ford Expedition нам отлично знаком — без серьезных изменений он выпускается с 1996 года. В нашем распоряжении оказался Expedition 5.4 V8 (260 л.с.) в самой шикарной версии Eddie Bauer — за $65000.
А полностью новый Chevrolet Tahoe, активные продажи которого в России только начались, оснащен 273-сильным мотором V8 объемом 5,3 л и в дорогом исполнении LT предлагается дилерами за $60600.
Давайте не будем обсуждать внешность этих машин, а сразу же исследуем салоны.
Похоже, что рассказ об интерьерах получится однообразным...
Между передними сиденьями — вместительные боксы-подлокотники. Огромный руль, за которым торчит «кочерга» автоматической трансмиссии, «ножник» вместо «ручника». Полноразмерная магнитола с CD-чейнджером, круиз-контроль, подстаканники, пепельницы, 12-вольтные розетки... И это — у каждого из большой тройки, без исключения!
И все же салон
Секвойи — самый современный. Линии передней панели элегантны, словно это не полноразмерный автомобиль спортивно-хозяйственного назначения, а легковой Lexus! Особый шарм вносят декоративные вставки, окрашенные «молотковой» эмалью: на вид они ребристые, а на ощупь — гладкие. Комбинация приборов с волнистыми окантовками шкал наряднее, чем на «чистокровных американцах», а их показания читаются легче благодаря крупной оцифровке шкал.
Водительское кресло в
Секвойе — типично американское: широкое, с едва заметным намеком на боковую поддержку, с электрорегулировками в пяти направлениях. Но диапазон регулировки кресла по длине оказался по-японски скромным, хотя места до сидений среднего ряда — хоть отбавляй. Выходит, что за рулем Секвойи удобно усядется пусть и толстый, но обязательно коротконогий водитель! Во всяком случае, нам в Тойоте пришлось мириться с тем, что ноги в коленях были согнуты больше обычного. Хорошо хоть, что подрулевую «кочергу» переключения режимов автоматической трансмиссии японцы расположили удобно.
А вот центральная консоль с «полноразмерной» магнитолой и роскошным блоком управления климат-контролем может служить образцом для подражания. Удачно подобранный алгоритм управления, четкие символы на кнопках, хорошая графика. Режимы работы климатической установки дублируются на жидкокристаллическом дисплее.
На потолке, рядом со сдвижным люком, расположен экран бортового компьютера, который следит за температурой наружного воздуха и расходом топлива, причем выдает информацию как в американских, так и в европейских единицах измерений.
Пересаживаясь в
Ford, не ждите столь же продуманной и современной эргономики. Простенькая комбинация приборов удивляет старомодными циферблатами и допотопной механической стрелкой-указкой режимов работы «автомата». Крупный двухспицевый руль менее удобен. Кнопки блока климат-контроля вместо привычной символики маркированы англоязычными сокращениями. Огромные рукоятки замков дверей словно заимствованы у грузовиков. Передние сиденья с интегрированными подголовниками так же необъятны, как на Тойоте, но электроприводов здесь меньше: за регулировку спинки по углу наклона и подпор поясницы отвечает простая «механика». Зато диапазон регулировок передних сидений шире и устроит самых рослых людей. А для самых капризных предусмотрена регулировка педального узла: электропривод передвигает педали вперед-назад на 100 мм!
Серое нутро
Tahoe кажется еще старомоднее — словно попал в кабину грузовика 80-х годов. Огромная и гулкая, если постучать по ней, вертикальная передняя панель. Старомодные вращающиеся рычажки управления системой отопления (автоматического климат-контроля нет), неудобный рычаг «автомата». Один-единственный подрулевой переключатель, на который возложено управление светом, стеклоочистителями, «поворотниками» и даже круиз-контролем. Информационного дисплея бортового компьютера нет, шкала запаса топлива не оцифрована... Но не торопитесь с выводами. Оказывается, сидеть за рулем Tahoe на редкость удобно! Сиденье — не американский диван, а почти спортивное кресло. Среди шести электроприводов — даже регулировка боковых упоров спинки. Такое и на спортивных автомобилях встречается нечасто! Четырехспицевый руль выглядит необычно — словно здоровенный детина, пытаясь отрегулировать руль по длине, тянул обод на себя и погнул все четыре спицы. Но держаться за такой руль удобнее, вращать его сподручнее, да и смотреть сквозь него на приборы проще! Теперь представим себя на месте пассажиров. Оказалось, что наш Chevrolet Tahoe рассчитан только на пятерых. Где же третий ряд сидений? Как выяснилось, дилеры рекомендуют своим клиентам заказывать Tahoe без третьего ряда, потому что «доступ назад крайне неудобен». Нет сидений — нет и проблемы! К тому же семиместная версия была бы ощутимо дороже.
Ford Expedition без проблем возьмет на борт семерых: двое спереди, еще двое — на раздельных сиденьях второго ряда, и еще три пассажира — на цельном «багажном» диванчике. На раздельных сиденьях среднего ряда очень удобно: места хватает с запасом, спинки регулируются по углу наклона, в торце центрального тоннеля — индивидуальный блок управления вентиляцией, а дефлекторы обдува расположены в полу и на потолке. А вот «багажные» места далеки от совершенства: цельное заднее сиденье лишено каких-либо регулировок, пассажиры едва не подпирают головой крышу, а коленками — щеки. При этом крайние ездоки норовят соскользнуть с узкой подушки на колесные арки. Комфортно себя чувствует лишь средний пассажир: он может вытянуть ноги вперед, между раздельными сиденьями среднего ряда.
Для перевозки крупногабаритных вещей заднее сиденье можно снять. Но сначала нужно найти крепкого помощника: одному такой диван из машины не вытащить. А поставить его обратно еще труднее, потому что пол багажника здесь очень высокий!
Самой вместительной оказалась
Toyota — на борт можно взять до восьми человек! Посадочная формула здесь — 2+3+3. Причем комфортом не будет обделен никто, даже «багажные» пассажиры. Да, в «третьем ряду партера» тесновато коленям, для людей ростом выше 185 см низковат потолок. Но у менее рослых пассажиров — никаких проблем! Есть индивидуальные дефлекторы системы вентиляции и четыре (!) подстаканника. Сиденье разделено пополам, причем половинки двигаются вперед-назад по салазкам, а их спинки регулируются по углу наклона. А если нужно освободить багажник под громоздкий груз, половинки легко сложить и вынести по отдельности без посторонней помощи.
Японцы более тщательно продумали и доступ в багажное отделение. В Штатах, кстати, на таких машинах домохозяйки обожают ездить по супермаркетам. Как бедняжкам закидывать в багажник пакеты? Поднять-то такую дверь легко — газовые пружины помогут. А вот чтобы ее закрыть, хрупкой даме придется повиснуть на дверной ручке всем весом!
Для облегчения нелегкой доли американских домохозяек и
Tahoe, и
Expedition оснащены подъемными стеклами. Открыл «окно» — и закинул в багажник нетяжелые сумки и пакеты.
А вот хозяйке
Секвойи грузить покупки будет еще легче: стекло задней двери здесь сделано опускающимся. Причем задействовать электропривод можно как с места водителя, так и с брелока!
Чувствуете, чем пахнет дело? Очередной победой японского автопрома... Но, быть может, проверка ходовых качеств расставит акценты по-иному?
Больше всех озадачил
Ford Expedition. Слишком мягкая подвеска! В поворотах Ford угрожающе кренится и раньше других машин начинает выскальзывать наружу. Плавность хода? Если под колесами разбитый асфальт, начинается раскачка, кузов содрогается от сильных колебаний больших неподрессоренных масс, автомобиль хуже слушается руля, расширяя и без того большой динамический коридор.
На
Tahoe колебания неподрессоренных масс тоже довольно велики. Но, между тем, огромный Chevrolet уверенно идет по прямой и позволяет смело закладывать самые лихие виражи. С нарастанием крена Tahoe круче уходит внутрь поворота, но к такой неоднозначности поведения можно приспособиться, потому что водитель не теряет связи с автомобилем. Помните, как мы восхищались отличным сиденьем и удачным «вогнутым» рулем? На ходу эти преимущества еще заметнее. Да и информативность рулевого управления у Tahoe лучше, чем у двух других машин.
А что
Sequoia? Довольно жесткая подвеска наделяет Тойоту цельным, энергичным и еще более «легковым» характером. Крены умеренные, реакции весьма четкие и однозначные. Даже на разбитой дороге Sequoia очень точно отслеживает траекторию, а подвеска не пропускает на кузов колебания от ударов больших колес. Здорово! За это мы готовы простить Тойоте некоторое снижение комфорта — большие вертикальные ускорения и громкие шлепки шин при проезде мелких неровностей. И все же желания ездить быстро Sequoia не вызывает. А все потому, что руль здесь не столь насыщен реактивным усилием, как на Tahoe, — водитель не чувствует уверенности ни на скоростной прямой, ни в напряженных поворотах. К тому же пыл самых горячих «драйверов» быстро остудит вмешательство системы стабилизации VSC. Так что лучше притормозить перед крутым поворотом и пройти его помедленнее, поспокойнее...
Кстати, тормозить приятнее всего как раз на Тойоте: очень удобная, информативная педаль, прекрасная работа АБС и наиболее спокойное поведение при экстремальном торможении. «Чистокровные американцы» здесь подкачали. В штатных режимах пользоваться тормозами на Tahoe удобнее, чем на Форде. Но при резком торможении оба гиганта так сильно клюют носом, что водитель идущей следом машины видит подвеску передних колес! К тому же Chevrolet пугает неожиданным «провалом» педали уже после того, как в действие вступила АБС.
А вот теперь, когда большинство плюсов и минусов всех трех машин нам известны, поговорим о моторах. И о проходимости.
Как известно, такие машины, даром что называются внедорожниками, редко покидают дороги с твердым покрытием. А коль так, то чего ожидает покупатель подобного «танка во фраке»? Того, что мощный автомобиль сможет первым уйти со светофора, уверенно совершить стремительный обгон. Если понадобится, можно будет легко перемахнуть через бордюр, преодолеть небольшой сугроб... Этого вполне хватит, чтобы пробраться к загородной резиденции по бугристому проселку.
Но все же разница есть. Давайте посмотрим, как наши гиганты перевалят через бруствер слежавшегося грунта.
Первым идет
Ford. Хода подвески выбраны до предела, и исполин застыл с повисшими в воздухе правым передним и левым задним колесами. Без блокировок межколесных дифференциалов автомобиль не в силах противостоять диагональному вывешиванию.
Та же участь, с точностью до нюансов, постигла
Chevrolet Tahoe. Это значит, что все серьезные препятствия на обоих «американцах» надо преодолевать ходом. Стоит замешкаться, забуксовать — вылезай и ищи буксир.
Теперь —
Toyota. Вывесив по диагонали колеса, Sequoia замерла. Но лишь на мгновенье. Тут же раздался характерный стрекот АБС. Это вступила в дело система A-Trac, которая сейчас выполняет роль электронной имитации блокировки дифференциалов и притормаживает буксующие колеса. Машина дернулась — и поползла вперед!
Кстати, в борьбе с бездорожьем Sequoia опирается не только на помощь электроники. У нее самый большой дорожный просвет —
270 мм. И система полного привода построена несколько иначе, нежели у американских машин. У тех в «дорожном» полноприводном режиме постоянно включенным все равно остается только задний мост, а передок подключается с помощью многодискового сцепления после начала пробуксовки задних колес. А вот японцы применили обычный постоянный полный привод с межосевым дифференциалом.
Моторы? При разгоне «с места до сотни» трехтонные колоссы укладываются в десять секунд.
Самый резвый — Chevrolet Tahoe. Он быстрее других уходит со старта и продолжает мощный разгон до скорости 180 км/ч, когда срабатывает электронный ограничитель подачи топлива.
Форд немного проигрывает на старте Тойоте, но затем словно цепляется ей за хвост, не позволяя увеличить отрыв. А когда Sequoia «упирается» в ограничитель при скорости
160 км/ч, Expedition продолжает разгон вплоть до 180 км/ч.
Впечатления от силовых агрегатов четко делятся по национальному признаку. И Ford, и Chevrolet — типичные «американцы». Задумчивые «автоматы». Глубокое рычание «восьмерок» из-под капота, которое при каждом нажатии на педаль акселератора становится навязчивым гулом. И ты постоянно чувствуешь себя за рулем очень большого и серьезного автомобиля. Full size! Совсем другое дело — Toyota Sequoia. «Автомат» переключается четче и более прогнозируемо, он лишен типичных для американских машин запаздываний и позволяет энергичнее разгоняться в пределах одной передачи. Двигатель, даже при интенсивном разгоне, не издает навязчивых рычащих звуков, хотя ты слышишь, чувствуешь, что под капотом работает мощный мотор. Все это создает совсем иное ощущение. Гигантский внедорожник разгоняется легко и уверенно, словно легковушка!
Пора перейти к разговору о выборе. Если человек хочет иметь именно американский внедорожник, полноразмерный «автомобиль спортивно-хозяйственного назначения», — пусть выбирает или Tahoe, или Expedition. Оба в этом амплуа хороши. Но нам больше нравится Tahoe. Жаль только, что Chevrolet пятиместный.
А Sequoia обладает столь же замечательным сочетанием качеств легкового автомобиля и внедорожника, что и Land Cruiser 100. Только теперь японцы повторили свой успех в более крупном масштабе — ведь Sequoia заметно больше! И при этом Toyota выигрывает по удобству салона, по звукоизоляции, по проходимости...
Журнал "Авторевю"№9, 2001 год.
Автор
Тема: Статьи и тесты Toyota Sequoia I (2001-2007) (Прочитано 48379 раз)
