Печать

[Duke]

Карел, замечательное видео. Спасибо за настойчивость. )) Только шибко понятней работа егр и заслонки под нагрузкой не стала. В конце ты говоришь, что "нет нагрузки - нет наддува, что и требовалось доказать". Вроде мы доказательств этому и не искали? Что мы видим? На высоких оборотах без нагрузки заслонка открыта полностью, на первом видео ты нам наглядно показал (можно на ты?) Клапан егр должен быть закрыт или почти закрыт, тоже по первому видео это видно. А наддува при этом нет. Куда он делся? Байпаса у турбины нет, сбросить давление она им не может, зато есть система изменения геометрии на ее входе, которая делает это, изменяя угол лопаток на входе так, что турбина крутит почти вхолостую не надувая почти ничего. Поэтому и нет наддува на манометре. Под нагрузкой лопатки встанут как надо и наддув будет, куда ж без него на разгоне.

[Карел]

На высоких оборотах без нагрузки заслонка открыта полностью, на первом видео ты нам наглядно показал (можно на ты?) Клапан егр должен быть закрыт или почти закрыт, тоже по первому видео это видно. А наддува при этом нет. Куда он делся?

Ну так без нагрузки его и не должно быть! Нагрузка- это разгон. Набор оборотов.
Равномерное движение на постоянных оборотах- это не нагрузка. Поэтому и наддува при этом тоже не будет.

[Карел]

шибко понятней работа егр и заслонки под нагрузкой не стала.

Да, под нагрузкой- это надо ехать. Лучше в гору. На третьей передаче, газ в пол. При этом наддув будет и он будет расти. (проверено)
Возможно я засниму и такое видео, но замеры такие я уже делал.
С заслонкой понятно. Она даже без нагрузки на больших оборотах открыта. Значит будет открыта и при разгоне. Но вакуум с клапана ЕГР убирается при этом. То есть подачи воздуха из ЕГР под нагрузкой нет.
Я проделывал уже такие замеры и ранее описывал их.
Таким образом сухой остаток:
Наддув, когда он присутствует в КОЛЛЕКТОРЕ, не пересекается с подачей из ЕГР.
 Следовательно подав через ЕГР воздух из фильтра по внедренной мною схеме, мы ничему не помешаем. Наддув не будет "убегать" в фильтр потому, что во время когда наддув имеет место быть, клапан ЕГР закрыт и не допускает перепуска воздуха из коллектора.
С чего начали, к тому и пришли.

[Duke]

Равномерное движение на постоянных оборотах- это не нагрузка. Поэтому и наддува при этом тоже не будет.

Я думаю, что равномерное движение с постоянными оборотами выше холостых - это тоже нагрузка. Преодалевается сопротивление воздуха, трение качения и т.д. Тобишь ехать 2-2.5тыс по трассе со скоростью 100-110кмч это тоже нагрузка, хоть никуда не разгоняемся и обороты не меняются. Кстати именно в таких условиях у меня всех и выскакивала ошибка по неисправности системы управления ТКР после заглушки егр. Значит при таких условиях наддув будет, потому что есть сопротивление. И заслонка будет достаточно открыта, и клапан егр будет как минимум приоткрыт. Приоткрыт, потому что иначе бы и не выскакивали никакие ошибки в таких условиях при заглушенном клапане. Раз выскакивают, значит ЭКУ двигателя пытается его открыть, и пытается проконтролировать через MAF.
Наддув пересекается с подачей из егр в таких условиях.

Во всех других режимах получается, что практически не пересекается, потому что ошибок никаких не выходит после заглушки егр. Ни при разгоне, ни при движении накатом. Поэтому в городе после глушения егр все отлично.

[Карел]

Та нагрузка, что лежит на моторе при равномерном движении не идет в сравнение с нагрузкой в разгоне.
Поэтому и наддув не нужен. Вполне хватает того, что поступает через щель заслонки и через ЕГР. Но если ЕГР закрыта заглушкой, то через неё не поступает ничего, а того, что поступает через щель заслонки, не достаточно.
Тяжелее придать ускорение, чем поддерживать равномерное движение.
Тачку тягал когда-нибудь? Ведь самое сложное- это сдвинуть её с места и разогнать до некой скорости... Далее она практически сама катится и усилия для её толкания по ровной поверхности минимальны.

Я в общем-то и  писал ранее, что при равномерном движении клапан ЕГР открыт (ведь наддува В КОЛЛЕКТОРЕ при этом нет) Но на 2-2.5 тыс. об. заслонка прикрыта. Она открывается при бОльших оборотах.
Поэтому и чек выскакивает при средних оборотах, а не при интенсивном педалировании.

[Duke]

что при равномерном движении клапан ЕГР открыт (ведь наддува В КОЛЛЕКТОРЕ при этом нет) Но на 2-2.5 тыс. об. заслонка прикрыта.

Тобишь надо проехаться и замерить есть ли наддув в коллекторе и закрыта ли дроссельная заслонка при равномерном движении на 2000-2500 оборотов?

Я все равно не понимаю, куда у вас девается наддув? Вот с места когда трогаешься и разгоняешься на 2.5тыс оборотах, наддув есть? Разгоняешься преодолевая силу сопротивления воздуха, трение качения, инерцию и т.д. И что, если тапку не отпустить, будешь разгоняться так до бесконечности? Вроде нет. На 100-110 кмч силы противодействия возрастут настолько, что авто перестанет разгоняться. Силы просто уравновесятся. Сила сопротивления будет = силе толкающей авто. Так вот сила толкающая авто меньше не стала, чем была при разгоне. А в ваших заключениях (с тележкой) получается в начале разгона почему то для вырабатывания этой силы наддув нужен был, а потом при прямолинейном движении, для вырабатывания точно такой же, по значению силы, вдруг наддув уже не нужен??

[Карел]

Когда с места трогаешься и разгоняешься "педаль в пол" наддув начинается с 1500 об. Ведь я уже говорил, что при резком педалировании клапан ЕГР закрывается, а заслонка открывается. Устал уже это повторять.

При равномерном движении наддув не нужен, ибо нагрузка минимальна. Постоянные обороты. Равномерное потребление топлива (а не увеличивающееся, как при разгоне), отсюда и равномерное потребление воздуха.
Где-то читал, давно уже, что для равномерного движения автомобиля необходимо всего около 5 лошадиных сил. Так для чего при отдаче в 5-10% мощности надувать в цилиндры воздух? Вполне хватит того, что поступает самотеком...
Мне, честно, лень снимать на видео доказательную базу.  Возможно и соберусь, но себе-то я уже всё давно доказал. А доказывать кому-то... Хотите верьте, хотите- нет.
Кому интересно, может сам взять манометры, подключить и проехаться в разных режимах...
Только лучше сразу 2. Один в наддув, другой в управление ЕГР и посмотреть, как эти показатели зависят друг от друга.
Мои опыты показали, что при увеличении наддува вакуум в управлении ЕГР уменьшается. То есть клапан ЕГР закрывается. Больше мне добавить  не чего.

ЗЫ. В своё время проводил замеры наддува у КамАЗа. Хоть там и нет ЕГР и заслонок, нет управления геометрией турбин, но наддув бывает только при разгоне, когда "газ в пол", когда топлива подается больше, а следовательно увеличивается количество отработавших газов, раскручивающих турбину...
Если ехать по ровной дороге не разгоняясь, то и наддува не будет. Всё ровно так, как в ЛЮБОМ турбомоторе.
Так-же и в турбобензинках. С одним лишь отличием, что при отпускании педали газа и закрытии ДЗ в коллекторе будет разрежение. У дизеля там в таких случаях будет атмосфера.

[Карел]

У атмосферных дизелей в коллекторе постоянно будет атмосферное давление... (при хорошем воздушном фильтре). Хоть на  ХХ, хоть при затягивании 20 тонн в гору...   Это-ж не значит, что потребление воздуха не увеличивается.

[Duke]

То есть вы считаете, что на скорости 100кмч для прямолинейного равномерного движения автомобиля необходимо всего 5л.с. приложенной мощности? И все 8 или 9 литров солярки на 100км пути в таком режиме тратятся в автомобиле на громкую музыку и печку?

"Как известно, скорость ураганного ветра (это тот, который валит деревья, срывает крыши с домов, уносит поросят и т.д.) составляет какие-то жалкие 100 км/ч... А значит, в безветренную погоду воздух, сквозь толщу которого проходит машина, движущаяся с вышеуказанной скоростью, испытывает давление самой что ни на есть ураганной силы..."

"Основы тяговых расчетов движения автомобилей по дорогам предлагают нам четыре основные силы, действующие на автомобиль во время движения: сопротивление воздуха, сопротивление качению, сопротивление подъему и инерционные силы. При этом отмечается, что основными являются лишь первые две. Сила сопротивления качению автомобильного колеса в основном зависит от деформации шины и дороги в зоне контакта. Но уже при скорости движения 50-60 км/ч сила сопротивления воздуха превышает любую другую, а на скоростях свыше 70-100 км/ч превосходит их все вместе взятые. Для того чтобы доказать это утверждение, необходимо привести следующую приближенную формулу: Px=Cx*F*v2, где: Px – сила сопротивления воздуха; v – скорость автомобиля (м/сек); F – площадь проекции автомобиля на плоскость, перпендикулярную продольной оси автомобиля, или площадь наибольшего поперечного сечения автомобиля, т. е. лобовая площадь (м2); Cx – коэффициент сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости). Обратите внимание. Скорость в формуле стоит в квадрате, и это означает, что при ее увеличении, например, в два раза сила сопротивления воздуха увеличивается в четыре раза. При этом затраты мощности, необходимые на ее преодоление, вырастают в восемь раз! В гонках Nascar, где скорости зашкаливают за отметку в 300 км/ч, экспериментальным путем установлено, что для увеличения максимальной скорости всего на 8 км/ч необходимо повысить мощность двигателя на 62 кВт (83 л. с.) или уменьшить Cx на 15%. "

[Карел]

Во первых: Не я считаю, а читал чьи-то раскладки...
Во-вторых: при своих расчетах тяговой силы учитывайте инерцию. Со скорости 100 км. ч в безветренную погоду при отключении двигателя автомобиль будет останавливаться несколько сот метров.
Но мы ушли от темы...
По ЕГР мне больше не чего добавить. Всё работает четко. Надеюсь так и будет впредь.