Глушить или не глушить ЕГР и как данная процедура повлияет на чистоту масла.Последнее время циркулирует теория, что надо в дизельном моторе ТЛК 200 обязательно заглушить ЕГР, чтобы «грязь» не шла в мотор, а сажа «не убивала» кольца…
Параллельно с этим муссируется идея, что сапун с маслоотделителем – своеобразный «аппендикс» (если сравнивать с человеческим организмом), который надо также либо «отрезать», либо как то «залечить»: заглушить, вывести в какое-то «иное место», вместо места, предусмотренного производителем и т.п. и т.д.
Это всё является отражением плохой информированности достопочтимой публики, которая имея полную кашу в голове, пытается применить к ТЛК 200 опыт "Волг", Жигулей" и иже с ними…
В ряде постов я уже объяснял суть вопроса, но так как «тема не умирает», решил систематизировать это здесь.
Картерные газыКартерные газы образуются вследствие прорыва части горящей в цилиндрах смеси в такте рабочего хода через замки колец (а иногда и сами кольца) в картер. Они будут всегда, причём на изношенном моторе их будет больше, и если заглушить сапун, то они начнут выдавливать масло из всех щелей. На дизеле их больше, чем на бензиновом моторе, так как степень сжатия в дизеле вдвое превышает оную для бензинового мотора. По сути это смесь продуктов горения топлива с масляным туманом, образующимся из-за разбрызгивания масла движущимися деталями кривошипно-шатунной группы.
Поэтому их из подпоршневого пространства надо убирать. Но так как там масляный туман, то надо от этих картерных газов сначала отделить масло и вернуть обратно в картер, иначе машина будет потреблять масло почти как бензин. Эту функцию на ТЛК 200 выполняет маслоотделитель, в котором масло отделяется от газов с помощью банальной силы тяжести.
Коробка маслоотделителя чёрная стоит над помпой у левого угла интеркуллера (перед водителем). Сажа в картерных газах присутствует, как и в выхлопе, но часть её впитывает моторное масло (поэтому оно и чернеет, а не потому, что на машине стоит EGR), а часть после маслоотделения поступает напрямую во впускной коллектор и "сгорает" в моторе повторно. Её количество мизерное (если топливо нормальное). Чем реже меняется масло, которое впитывает всю дрянь в моторе, включая сажу, тем сильнее загрязняется маслоотделитель и сам сапун.
Тёплые картерные газы, смешиваясь во впускном коллекторе с тёплым же атмосферным воздухом после турбин (по дороге атмосферный воздух дополнительно охлаждается в интеркуллере) не могут сконденсироваться на горячем впускном коллекторе (исключение - прогрев зимой на ХХ, надо не стоять и греть мотор, а ехать!!!) и напрямую проскакивают в цилиндры. Те же крохи масла, которые просочатся через маслоотделитель будут всосаны в мотор в виде того же тумана и никак коллектор не загадят, если, конечно, это масло в рабочем состоянии, а не представляет собой тягучую вязкую чёрную массу, тем более, если ваше моторное масло уже почти превратилось в «пластилин»!
Поэтому для борьбы с загрязнением и закоксовыванием мотора надо меньше ездить на короткие расстояния в городе, особенно осенью и зимой! Подробно как закоксовывается мотор описано в этой теме в начале
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=142530.0EGR. Система сделана для снижения скорости и температуры горения топлива в цилиндрах. Из выпуска отбирается часть выхлопа (ещё часть идёт на раскрутку турбин) и через охладитель и два клапана подаётся напрямую во впускной коллектор. Если мотор не дымит, как паровоз, то сажи в выхлопе не много и она частично осаждается в EGR (которую, кстати, должны чистить на ТО 80 тыс. км), а частично улетает во впускной коллектор. Опять-таки эти горячие газы, смешиваясь во впускном коллекторе с горячим воздухом (это всё газ, а не жидкость), поступающим в коллектор из интеркуллера, подаются в цилиндры через горячие же впускные клапана. Потом эту смесь поршни в цилиндрах сжимают, и в нужный момент через форсунки впрыскивается солярка, которая сразу же воспламеняется, так как температура в моторе "сумасшедшая".
Таким образом, имеем «три неотъемлемые составные части марксизма»: во впускной коллектор двигателя для образования смеси, обеспечивающей горение топлива, непосредственно подаются три компонента:
1). Атмосферный воздух, содержащий кислород, отфильтрованный воздушным фильтром, сжатый турбинами и охлаждённый в интеркуллере;
2). Картерные газы, которые по дороге от картера до впускного коллектора прошли через маслоотделитель; в них есть кислород, так как он присутствует в картере изначально как одна из составляющих пресловутого «масляного тумана»;
3). Выхлопные газы, не содержащие кислород, охлаждённые в охладителе EGR.
Никакого "обратного заброса" «сконденсировавшегося масла» из впускного коллектора в интеркуллер не может быть по определению, так как в коллекторе дизельного мотора сильное разряжение, а в интеркуллере избыточное давление, создаваемое турбинами.
Масло в интеркуллер попадает из масляного клина турбин (способ их смазки). Это масло засасывается во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах. Поэтому турбированный мотор ТЛК 200 должен (просто обязан) расходовать масло, вопрос только какое количество. Нормальный расход масла до 0.2-0.3% от расхода топлива, т.е. 1.2-1.8 литра на 5000 км. Уровень по масляному щупу мин-макс = 1.5 литра. Таким образом, масла мотору между заменами с интервалом 5000 км пробега должно хватать без доливки.
Опять-таки, если масло редко меняем, то на смазку турбин идёт грязное масло, которое попадает из турбин в интеркуллер. Это масло через зафланцовку трубы, на которую надет патрубок, идущий от левой турбины, может выдавливаться в микроскопических количествах наружу, пачкая интеркуллер, если машина эксплуатируется уже несколько лет. Данная зафланцовка трубы (технологическая особенность установленного на машину интеркуллера), аналогично закатанной консервной банке, постепенно теряет абсолютную герметичность и начинает пропускать масло из интеркуллера. При этом правая турбина через патрубок подсоединена к трубе интеркуллера, которая приварена к корпусу. Поэтому справа всегда чисто, а слева почти всегда грязно. Это чисто косметический дефект, который никак не влияет на работу мотора.
Чтобы увеличить эффективность работы EGR, ECM регулирует суммарное открытие клапанов EGR и углы открытия дросселей.
Теперь о перепрошивке ЕСМ при «программном» удалении EGR.
Работой топливных инжекторов, дросселей и клапанов EGR управляет ЕСМ по сигналам от множества датчиков, оптимизируя весь процесс:
• положения распределительного клапана всасывания топливного насоса,
• температуры топлива на выходе из топливного насоса,
• давления топлива в коммон-рейл,
• расхода всасываемого воздуха,
• температуры всасываемого воздуха,
• температуры охлаждающей жидкости двигателя,
• положения двух дроссельных заслонок,
• абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе,
• углов открытия клапанов ЕГР,
• положения коленчатого вала и распредвалов
• положения педали акселератора,
• скорости автомобиля,
• оборотов мотора,
• и т.п. и т.д.
Если «перепрошивка» заключается только в устранении ошибок от датчиков положения клапанов ЕГР при их «удалении», то комментарии как говорится излишни…
Допустимый угол открытия клапана ЕГР лежит в достаточно широком диапазоне. Поэтому чтобы он так засрался, чтобы перестал укладываться в нормы и выдавал на табло или при диагностике ошибки, надо ездить на судовом мазуте вместо солярки. Чистка клапана ЕГР поможет, если диагностика покажет, что он плохо перемещается, заедает либо если через него упал расход.
Система ЕГР не регулирует мощность мотора. При неисправном ЕГР выбросы могут увеличиться, но мощность (тяга) мотора вряд ли упадёт. По крайней мере, в перечне неисправностей ЕГР такого признака нет. Поэтому не надо сильно париться по этому поводу.
Теперь предположим, что мы всё-таки глушим ЕГР. Температура и скорость сгорания топлива в моторе неизбежно повысится из-за изменения качества смеси, так как кислорода в смеси будет больше.
Выпуск не "резиновый" и больше газов пойдёт в турбины. Опять вырастет температура и давление. Из масляного клина турбин в интеркуллер будет выбрасываться больше масла, вырастет его расход.
Это нарушит температурный режим работы впускных клапанов и самих цилиндров. В бензиновом моторе впускные клапана охлаждаются поступающей бензо-воздушной смесью (бензиновый мотор так спроектирован), а в дизеле «чистым» нагретым воздухом впускные клапана не охлаждаются. Поэтому в данном случае могут перегреться поршни и особенно впускные клапана.
Резюме. Отключение EGR, т.е. "глушение" патрубков отбора выхлопных газов и пере прошивка ЕСМ, скорее всего, приведёт к повышению температуры сгорания топлива в двигателе, т.е. изменит его температурный режим. Это может дополнительно привести к более быстрому окислению ставшего "чистым" масла и нежелательным явлениям в районе верхнего компрессионного кольца. Теоретически даже к прогару поршней и клапанов - мы не знаем, какой "тепловой запас" оставила Тойота для этого мотора.
Я бы лучше не экспериментировал, а просто чаще менял моторное масло…
Автор
Тема: Как проверять и когда менять масло в дизеле (1VD). (Прочитано 232265 раз)
