. Стандартизация и спецификация :
Вязкость по SAE : 10W-30 ; Стандарт JASO : DH-1
5. Основные физико - химические показатели :
Наименование Данные анализа Метод анализа
(ASTM)
Класс вязкости SAE 10W-30 -
Цвет ASTM L5,5 D - 1500
Плотность (при температуре 15°C) г/см3 0,8812 D - 4052 - 96
Температура вспышки (COC) °C 220 D - 92
Вязкость при температуре 40 °C мм2/с 71,07 D - 445
при температуре 100 °C мм2/с 10,71 D - 445
Температура потери текучести °C - 37,5 D - 97
Индекс вязкости 139 D - 2270
Общее щелочное число TBN (HCL04) мгКОН/г 10,1 D - 2896 - 96
Общее кислотное число TAN мгКОН/г 1,62 D - 664
Вспенивание (при температуре 93,0°C), % 10 - 0 D - 892
Эти показатели подходят под наш двиг. в летний период?
По этим показателям определишь графики изменения вязкости?
Повторю.
Зимние масла характеризуют два максимальных значения низкотемпературной динамической вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100оС. Летние масла характеризуют пределы кинематической вязкости при 100оС, а также минимальное значение динамической высокотемпературной (при 150оС) вязкости и градиенте скорости сдвига 106 с-1.
Вязкость масла – параметр не постоянный, он меняется в зависимости от изменения температуры. Однако при определенном разбросе температур эта величина изменяется не настолько сильно, чтобы масло перестало выполнять свои функции или отличалось от «соседнего» по группе масла.
ГОСТы и стандарты нормируют вязкость "летнего" масла только при температурах 100 и 150 градусах Цельсия. Поэтому по приведённым данным никакой "график" построить не возможно.
Для того, чтобы поршень смог сотню раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть несколько меньше диаметра цилиндра, иначе трение мгновенно их нагреет до температур, при которых они разрушатся. Этот зазор "выбирается" компрессионными и маслосъёмными кольцами.
Таким образом, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы "взрыва" топливной смеси в цилиндре. Таким образом, получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность.
С другой стороны, как уже говорилось выше, зазор (пусть и минимальный) все-таки необходим. Кроме того, как и в любой другой паре трения, в рассматриваемой паре трения обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов двигателя сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое физическое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных условиях) исходя из его конструкции.
Вот здесь то как раз и начинаются проблемы. Это связано с тем, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры, причём в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает примерно от 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз. И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по некоторой "кривой". И эта функция зависимости вязкости масла от температуры у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость масла будет больше, если выше 100 – существенно меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.
Если масляная пленка на стенках цилиндра (благодаря хонинговке масло удерживается на них и не снимается полностью маслосъёмными кольцами даже при рабочем ходе) толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (таковыми для большинства моторов обычно считается диапазон 100-150 °С), сознательно при этом заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.
Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева.
Со временем внутренние поверхности трения у двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются; соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного масла на износ уменьшается.
Когда моторное масло и двигатель прогрелись до рабочей температуры начинает работать система охлаждения двигателя. Упрощенная схема: при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, рост температуры масла существенно замедляется. "Круг замкнулся" - мотор работает. Однако вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.
Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре (нормируется стандартами и Гостами), а от динамики изменения вязкости масла при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.
Поэтому
РЕЗЮМЕ.
Масло 5-40 при эксплуатации мотора без избыточных нагрузок не будет существенно отличаться от рекомендованного заводом 5-30. Мотор будет работать при несколько более высокой температуре и будет потреблять чуть больше масла.
Ресурс масла 5-40 не будет существенно больше, чем у 5-30 из-за того, что его температура эксплуатации будет в среднем выше, т.е. оно будет быстрее окисляться.
Главное, чтобы масло было качественное и подлинное (не бодяга из Польши). Нет никакого смысла гоняться именно за 5-30 из Японии. Топливо у нас в среднем по РФ хуже. Поэтому рекомендованное Тойотой сейчас 5-40 для Рф для ТЛК 200 возможно является не плохим компромиссом между его несколько большей стойкостью к сере и несколько худшей экономичностью (потребление топлива и масла) по сравнению с 5-30. При обычных режимах эксплуатации ресурс двигателя практически не пострадает.
Тем же, кто гоняет 180 и быстрее, либо часами "коптит" на холостых в пробках со средней 10-15 км/час (особенно зимой) я бы рекомендовал (вместе с Тойотой) менять масло с фильтром через 2.5-3 тыс. км и не парится!
Автор
Тема: Как проверять и когда менять масло в дизеле (1VD). (Прочитано 232220 раз)
