Печать

[Эскимос]

Давно почитываю темку. И вот решил спросить : почему к примеру, при прочих равных условиях применения масла как в грузовом дизеле( допустим того же Мерседеса) , так и в легковом, пробег до замены масла, будет отличаться в разы! В пользу грузовика. Почему?

[Alex_F]

Давно почитываю темку. И вот решил спросить : почему к примеру, при прочих равных условиях применения масла как в грузовом дизеле( допустим того же Мерседеса) , так и в легковом, пробег до замены масла, будет отличаться в разы! В пользу грузовика. Почему?

На этот вопрос REZONYOR дал ответ - условия работы в грузовом моторе другие (размеры камеры сгорания и поршней, объем масляной системы и ВАЖНО масляного фильтра, рабочие обороты двигателя и т.д.):

...Главная причина — существенно различающиеся условия работы моторного масла в дизелях легковых автомобилей и в дизелях грузовиков, и обусловленные этими различиями иные требования к некоторым эксплуатационным свойствам масел. Количество масла в системе смазки, приходящееся на единицу номинальной мощности, в малолитражных дизелях в среднем на 85% меньше, чем в дизелях большого рабочего объема. Следовательно, кратность циркуляции масла в них больше. В дизелях легковых автомобилей масло подвергается более интенсивному воздействию газов, прорывающихся из надпоршневого пространства в картер. Это обусловлено более высокой частотой вращения и малым диаметром цилиндра (75-85 мм). Рабочий объем цилиндра пропорционален третьей степени его диаметра, а длина окружности, по которой компрессионные поршневые кольца соприкасаются со стенками цилиндров, пропорциональна его диаметру в первой степени.
Таким образом, в системе смазки легковых дизельных автомобилей маслу работать труднее, чем в грузовиках.
Среди дизелей легковых автомобилей преобладают двигатели с разделенной камерой сгорания, в которых образуются частицы сажи больших размеров. Такие частицы сильнее загущают масло, в большей мере ухудшают его противоизносные свойства. Это учитывают компании, выпускающие легковые автомобили с дизелями, имеющими разделенные и неразделенные камеры сгорания. Пробег до смены масла для дизелей с разделенной камерой сгорания обычно меньше.

Вопрос в другом - почему бы (без последствий для двигателя) не использовать эти масла (которые стоят в 2 раза меньше при одинаковых параметрах) в легковых моторах (пусть с укороченными (по грузовым меркам) интервалами замены - через 5...7 (10?!) тыс.км)

[Эскимос]

Да очень даже можно! Я и говорю про то, что если масло в грузовом дизеле ходит смело 40 000 км, то почему оно в легковом дизеле не пробежит 10 000 ??

[Руфат]

Пару дней назад купил 1л Мотюля за 1000 руб ( 22 маната ). 1.5 года назад он стоил 11...

[Эскимос]

Если по порядку, то думается так:
1. условия работы, не так уж сильно то  и отличаются...
2. Количество масла в системе на единицу мощности отличается НА , а не В! ( в то время как километраж замены масла, отличается  В разы!)
3. Масло в грузовике более подвержено воздействию газов! Ибо площадь прорыва газов больше по всем параметрам ( хоть по площади надпоршневого пространства, хоть по длинне окружности компрессионных колец, даже по величине температурного зазора поршневого кольца!)нежели в малолитражном дизеле.
4. Отличие размера маслянного фильтра , это следствие большого объёма масла. Ибо очевидную вещь все понимают, что невозможно фильтровать скажем 30 литров масла фильтром малого объёма на протяжении 40 или 50 тыс км.
5. По теории REZONYORA , если на легковом дизеле, не превышать частоту вращения к/вала , скажем 1500 об/ мин, то залив масло дизельное "легковое" мы сможем увеличить время его жизни? ? ? БРЕД! Залейте ЛЮБОЕ масло в легковой ДВС и дайте ему проработать на ХХ , скажем ,даже 150 , часов! А потом посмотрите, что будет сливаться с картера двигателя! Не верите?? Спросите у ребятс севера -они подтвердят, когда мотор , совершенно не "жрущий "масла , не глушится допустим 3-6дней вообще. Так вот, через 2-3 Дня масло доливается! При чем на глаз, потому как заглушить ДВС и проверить масло по "феншую" нет возможности! Через 15 -20 минут его просто уже не заведёшь ...

[Эскимос]

Alex_F,ладно опускаем  условия крайнего севера, ибо это отдельная тема...
Давай  поставим вопрос по другому: почему парни не льют масло легковых дизелей себе в грузовики, и не гонзают на нем вместо положенных 40-50 тыс , скажем 80-90 тыс км?? Ведь условия работы то совсем другие? 

[Alex_F]

Alex_F,ладно опускаем  условия крайнего севера, ибо это отдельная тема...
Давай  поставим вопрос по другому: почему парни не льют масло легковых дизелей себе в грузовики, и не гонзают на нем вместо положенных 40-50 тыс , скажем 80-90 тыс км?? Вед условия работы то совсем другие? 

В этих всех нюансах и хочется разобраться - поэтому и привел данные по двигателям Мерседес и спецификации масла Несте. На мой неискушенный взгляд, наличие или отсутствие в спецификациях масел разных допусков, возможно (?!) всего лишь маркетинг, мало имеющий отношение к реальной работе масла в двигателе...
Почему не льют? Смотря как воспринимать (Пост #754) - масло и грузового (АСЕА Е...) и легкового (АСЕА В...) допуска.

[Эскимос]

В очень многих случаях эти допуски в спецификациях-очередная дань "моде" эколологии...

[Alex_F]

В очень многих случаях эти допуски в спецификация -очередная дань "моде" эколологии...

Так тем более, "грузовые" масла последних спецификаций АСЕА Е... уже давно "в теме" экологии (Евро-5)
Или Евро-5 (и д.р.) как-то для легковых и грузовиков отличаются ?!

[Alex_F]

Цитата из пособия "Моторные масла - Учебник Liqui Moly 2013" (полная версия в файле):
"...МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ СМЕШАННЫХ АВТОПАРКОВ: ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, СТРОИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ И АВТОБУСОВ
Масла для тяжелой строительной грузовой и сельскохозяйственной техники весьма заметно отличаются от масел для легковых (легкомоторных) автомобилей. Не даром немцы делят автопарк на два класса: PKW – легковые (Р-персональные) автомобили и LKW – коммерческий транспорт. Аналогичное деление есть и у американцев, с той лишь разницей, что у них личный автомобильный транспорт не комплектуется дизельным двигателями и категория легковых дизелей отсутствует. Если имеется американский дизель, то он автоматически попадает в коммерческую (грузовую) категорию, как и прописано в классификации API C, С – Commercial.
Такое подразделение обусловлено различием в материалах, применяемых в легковых и грузовых дизелях, – так называемой «металлургией двигателя». Материалы действительно различаются весьма существенно. В подавляющем большинстве случаев легковые бензиновые моторы конструктивно мало отличаются от легковых дизелей, есть даже понятие «конвертированный» дизель, то есть на основе агрегатов бензинового мотора собирается дизель. Многие детали без переделок используются от бензиновых «собратьев». Такие моторы проектировали и Mercedes Benz, и Volkswagen, и многие другие компании. Как правило, вкладыши коленвала (подшипники скольжения) легкового дизеля точно такие же, как и у бензинового двигателя, обычно это сталь-алюминиевая лента.
В дизельном двигателе тяжелых грузовиков и иной коммерческой техники все обстоит гораздо сложнее: вкладыши делаются многослойными. На стальную основу наносятся сплавы меди, бронза и т.п., при этом верхний слой может состоять из мягкого сплава (пр.: баббит) или чистого металла, например, индия. Такие вкладыши лучше выдерживают высокие ударные нагрузки.
Химическое взаимодействие пакета присадок масла с алюминиевыми деталями и деталями из сплавов тяжелых цветных металлов также заметно различается.
Составляющие антизадирного пакета, такие как сера, фосфор, хлор, могут вызвать и на самом деле вызывают химическую коррозию тяжелых металлов. В свою очередь контакт масла с тяжелыми цветными металлами вызывает каталитическое окисление самого масла и снижает срок его службы в целом.
Именно поэтому производители грузовых масел стремятся ограничить коррозионную активность антизадирных присадок, а общий пакет содержит большее количество деактиваторов металла, чтобы уменьшить общее окисление масла. Кроме того, масла для грузового и коммерческого транспорта имеют повышенную щелочность и способны работать значительно дольше своих легкомоторных аналогов.
В последнее время уделяется большое внимание совместимости масел для грузового и коммерческого автотранспорта с сажевыми фильтрами (DPF) и другими системами нейтрализации выхлопных газов. Благодаря усилиям «зеленых» и введению экологических норм Евро-4, технология производства присадок получила дополнительный стимул к развитию. Исходя из соображений сохранности каталитических нейтрализаторов, ограничивается допустимое количество серы, фосфора и хлора, антизадирные присадки на их основе постепенно вытесняются разнообразными металлоорганическими соединениями молибдена. Таким образом, моторные масла, выработанные по новым технологиям, оказались столь универсальными, что они могут с одинаковым успехом использоваться и на бензиновых двигателях, и на легковых дизелях, и на тяжелой грузовой технике. Эти масла получили название масел ДЛЯ СМЕШАННЫХ АВТОПАРКОВ и классифицируются как соответствующие самым современным требованиям.
...
Особая категория – это дизельные двигатели грузовиков. Они весьма многообразны – от слабеньких простых безнаддувных дизелей до мощных быстроходных двигателей с турбонаддувом класса Евро-3, а теперь уже и Евро-4 и 5. Для каждого из этих двигателей необходимо применять масла различных классов. Самые высокие требования предъявляются к моторным маслам для тягачей с тяжелыми условиями работы – как в магистральном, так и городском режимах. Чтобы получить большую мощность, на тяжелых дизелях используют турбонаддув и промежуточное охлаждение (интеркулер) наддувочного воздуха. Давление воздуха во впускном коллекторе за турбокомпрессором превышает атмосферное в 1,5 раза, и в цилиндрах на протяжении всего цикла оно выше, чем снаружи. Поэтому у современного дизеля по сравнению с безнаддувным вариантом газы активнее прорываются в картер. Повышенная температура деталей цилиндропоршневой группы и проблемы, связанные с охлаждением «разгоряченного» подшипника турбокомпрессора (частота вращения – до 40 000 об/мин), – это дополнительные факторы, которые оказывают пагубное влияние на масло и скорость его старения. Высокие требования к токсичности выхлопа вынуждают применять в дизелях систему рециркуляции (EGR) отработавших (выхлопных) газов, оснащать их каталитическими нейтрализаторами и дополнительным сажевым фильтром, что также ужесточает условия работы масла. При использовании EGR в мощных коммерческих автомобилях увеличивается количество сажи и, естественно, нагрузка этой сажи на моторное масло (уровень сажеобразования может достигать величин в 8-10 %!).
Теплонапряженность дизельных двигателей выше, они работают на более бедных горючих смесях, а смесеобразование и сгорание у них происходит намного (в разы!) быстрее. В результате в дизельных двигателях труднее обеспечить полное сгорание топлива, и его продукты сгорания всегда содержат большое количество сажи. Из-за большого давления в камере сгорания увеличивается прорыв газов в картер, и, соответственно, возрастает окисление масла. Все это ускоряет процесс старения масла.
Суть процесса старения заключается в том, что при работе двигателя свойства смазочных материалов в межсменный период постепенно изменяются: происходит загрязнение механическими примесями, водой, продуктами износа деталей и сгорания топлива. Одновременно накапливаются продукты окисления, а присадки быстрее срабатываются, в том числе и за счет расхода масла на угар. При этом скорость старения масла в изношенных двигателей значительно выше. Поэтому с точки зрения обеспечения максимальной долговечности дизеля особенно важна стабильность свойств масла.
Каким должно быть масло для дизеля? Обычно моторные масла, предназначенные для дизельных двигателей, требуют несколько иной композиции пакета присадок, чем для бензиновых двигателей. Из-за неполного сгорания топлива, о чем уже упоминалось выше, необходимо увеличивать количество диспергирующих и моющих присадок. Первые поддерживают частицы сажи во взвешенном состоянии, вторые – снижают нагарообразование на деталях цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Поскольку дизельное топливо содержит повышенное количество серы, то для увеличения стойкости масла против окисления в него вводят больше антиокислительных и щелочных присадок.
Однако современные технологии производства ГСМ и новые научные разработки в этой области позволили создать масла с действительно универсальными свойствами – как по диапазону вязкости, так и по применяемости для различных типов двигателей..."

Прекрасно понимаю, что REZONYOR подвергнет критике (наверняка, с профессиональной точки зрения, небезосновательно) материал этого пособия, но всё же - рациональное зерно здесь есть ?!