У ТЛК 200 нет тормозов?Так как уже порядком надоело слушать басни про то, что на ТЛК 200 нет тормозов, придётся ещё раз вернуться к этой теме. Для этого необходимо провести небольшой «ликбез», т.к. многие просто не понимают принципы работы тормозной системы. Точнее не понимают главное: за счёт чего поршень при отпускании педали тормоза возвращается в исходное состояние и что обеспечивает «контролируемость» тормозного усилия на педали тормоза автомобиля (в данном случае ТЛК 200).
Картинки и общие принципы работы (бачки, трубопроводы, шланги, суппорта и прочее) можно посмотреть на общеизвестных ресурсах. Я остановлюсь только на самом главном.
На рисунке вложения схематично изображена принципиальная схема устройства тормозного механизма ТЛК 200. Манжета (уплотнительное кольцо поршня) установлена в канавке тормозного цилиндра суппорта. Тормозной цилиндр «интегрирован» в суппорт, он просто высверливается в суппорте, который изготавливается литьевым методом. Таким образом, у ТЛК 200 поршень «двигается по манжете», а сама манжета неподвижна.
Иногда манжета установлена в канавке поршня и вместе с поршнем перемещается относительно тормозного цилиндра (это хуже с точки зрения ремонтопригодности), но сути дела это не меняет.
Под действием гидравлических сил при нажатии на педаль тормоза из суппорта (тормозного цилиндра) выдвигается поршень, который прижимает колодку к тормозному диску. Поршень может быть один (плавающий суппорт с одним поршнем, на ТЛК 200 стоит сзади) или их может быть несколько в каждом суппорте. В передних суппортах может быть до 12 поршней (тормозных цилиндров), тогда в каждом суппорте используется не по две, а по четыре тормозных колодки. У ТЛК 200, как известно, всё проще: спереди по четыре поршня в каждом суппорте и по две тормозные колодки.
После окончания торможения обратно в исходное состояние поршень возвращается под действием силы упругой деформации манжеты (сальника) поршня. Поршень от колодки отходит недалеко, всего на несколько сотых миллиметра. Фактически амплитуда перемещения колодок очень мала и достаточна только для гарантии того, что колодки освободили диск, когда тормоз не задействован. По мере износа тормозных колодок поршень постепенно смешается в уплотнительных кольцах (сальниках) для компенсации возникающего при износе зазора, но он всегда после снятия ноги с педали тормоза возвращается в исходное состояние до торможения в пределах заданного конструктором расстояния. Это означает, что суппорт обеспечивает автоматическую компенсацию износа тормозных накладок. Чтобы колодки не болтались и не бренчали в свободном положении, используют упругие прижимные пружины.
По мере износа колодок у ТЛК 200 поршень проскальзывает относительно манжеты наружу из суппорта. Пыльник при этом растягивается. Если он не совсем новый (есть микротрещины), то зона поршня между пыльником и манжетой (уплотнительным кольцом или сальником поршня) начинает корродировать. Ржавчина имеет особенность увеличивать размер ржавой детали и может занять весь зазор между поршнем и тормозным цилиндром. Тогда поршень может просто «намертво» закиснуть. В этом случае машина просто перестанет нормально тормозить: либо какой-нибудь суппорт не будет тормозить совсем, либо к диску будет прижиматься тормозная колодка только с одной стороны, что вызывает биение при торможении.
Спасает то, что у ТЛК 200 очень мощный ассистент торможения. Вообще-то в ТЛК 200 давление в тормозной системе создаёт (при нажатии на педаль тормоза) специальный электрический насос. Давит он так, что даже «мёртвые» поршни всё-таки прижимают тормозные колодки к тормозным дискам, правда «чувствительность» педали тормоза и эффективность таких «закисших» тормозов оставляет желать лучшего…
Напомню, что суппорт крепится к элементу системы подвески колеса, таким образом, что суппорт как бы обхватывает тормозной диск с обеих сторон как тиски. Этим обеспечивается равномерное распределенное усилие по обеим сторонам тормозного диска тормозными колодками, если всё исправно.
Однако даже если поршень не закис, при замене колодок поршень задавливается обратно в суппорт, ржавчина попадает внутрь суппорта за уплотнительную манжету, что плохо. При этом всегда повреждается уплотнительная манжета, может даже начать подтекать тормозная жидкость (крайне редко, только в тяжёлых случаях). В дальнейшем поршень начинает «работать» по манжете ржавой поверхностью, изнашивая её ещё больше. Ржавчина работает как абразив, одновременно изнашивая и манжету и поршень.
Кроме того, постепенно манжета (сальник) стареет, резина теряет свои упругие свойства и поршень, даже не закисший просто престаёт возвращаться в исходное положение, а колодка начинает интенсивно изнашиваться, т.к. не отходит от тормозного диска. Способствует этому не только возраст машины, но и интенсивные торможения у любителей «зажечь». Диски и колодки при этом греются до 500-600 градусов Цельсия. Нагревается в итоге тормозная жидкость и все детали механизма, включая резиновые изделия. Сильно страдает от соли и нагрева защитный пыльник, хоть он и сделан из жаропрочной и эластичной (пока пыльник новый) резины.
Если поработавший на нескольких комплектах колодок (а иногда при езде «до металла» достаточно одного комплекта) поршень вынуть и почистить (при переборке суппорта), то на нём обнаружится износ (или эрозия) в виде продольных рисок от кристаллов ржавчины при «задавливании» поршня внутрь и от трения ржавчины об манжету.
На ряде машин (например, Туарег, Кайен, Ку7) поршни хромируют, а внутреннюю поверхность суппортов (тормозных цилиндров) покрывают тефлоном, чтобы поршни легче ходили и меньше корродировали. Однако дорожная соль и с хромом великолепно справляется через 70-90 тыс. км пробега. После чего поршни сдирают тефлон и всё это надо менять в сборе (передние суппорта от 40 тыс. руб. до девальвации плюс работа).
Замечательно, что на ТЛК 200 нет ни хрома, ни тефлона: всё можно разобрать и легко почистить. Сильно изношенные поршни поменять (обычно достаточно заменить от двух до четырёх поршней из восьми на передней оси). Чаще всего меняют нижние внутренние поршни. Суппорта обычно в норме. Сзади поршни и плавающие суппорта никогда не страдают, и менять их, обычно, нет надобности.
При переборке меняются полностью все резиновые элементы: сальники, пыльники, чехлы (сзади), колпачки прокачки и т.п. Тойота выпускает прекрасные полные ремонтные комплекты, которые включают даже специальную смазку. Есть заменители немецкой фирмы (вдвое дешевле; качество не проверял).
Естественно при этом меняем тормозную жидкость. Заодно проверяем тормозные шланги (служат не менее 7 лет, если не «цепляться» ими на бездорожье) и всю систему на предмет подтеканий.
Бюджет переборки тормозной системы на ТЛК 200 см. здесь:
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=137378.60Ниже приведены фото снятых деталей. Если будет не в лом, может быть, напишу инструкцию по переборке передних и задних суппортов.
Возвращаясь к заголовку темы, так «есть ли у ТЛК 200 тормоза»?
Менять ли на ТЛК 200 тормоза на «тюнинговые» или не менять? Сомнения, сомнения, сомнения… Что может перевесить и в итоге перевешивает чашу весов?
Польза от сомнений в том, что они заставляют повторно изучить все возможные нюансы. Однако иногда причиной сомнений является не недостаток, а переизбыток информации, когда дополнительные «сведения» об «эффективности тюнинговых систем» мешают четкому восприятию проблемы. Главное - не запутаться в имеющейся информации и определить для себя, что истинно, а что ложно … естественно, с учётом вашей системы ценностей... Часто нашим гражданам мешает ощущение (или недостаток – у кого как) собственной крутости, или ложное ощущение, что они ещё не всё «сделали» для своей машины…
Надо просто принять для себя определённое взвешенное решение.
Понятно, что
длина тормозного пути и замедление ТЛК 200 не только удовлетворяют требованиям технического регламента ПДД, но и превосходят их. Однако хочется двигаться в городе со скоростью 80-100 км/час на машине весом в три тонны, держа дистанцию от впереди идущего спортивного седана 5-10 метров, и ещё и «поддавливать» его… типа, чего, «лох», болтаешься под ногами, научись сначала ездить…
Кесарю, кесарево… Таким гражданам другой мозг в «бестолковку» не вставишь…
Что всё-таки, хочется сказать нормальным вменяемым любителям «тормозного тюнинга». Подробно уже говорил об этом в посте «О переделке тормозов ТЛК 200 и некоторых особенностях современного российского самосознания» см. здесь:
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=71275.650и в посте «К вопросу о «тюнинге» тормозов ТЛК 200» см. здесь:
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=137378.msg4153605#msg4153605Там всё подробно расписано про плюсы и минусы «тюнинга» тормозов для ТЛК 200.
Дополнительно замечу, что тюнинговую систему надо чистить и смазывать КАЖДЫЕ 2500-5000 км пробега в зависимости от условий эксплуатации. Иначе это будут «деньги на ветер…»
Тюнинговая система не предназначена для движения по просёлку и бездорожью. Её можно использовать только на чистых дорогах!
Может это для некоторых будет откровением, но
пыльники и сальники тюнинговых тормозных систем имеют такой же срок службы (если не меньший из-за более активной езды)
как и пыльники с сальниками штатной тормозной системы ТЛК 200. А ржавчина не разбирается, сколько стоит ваша тормозная система, она с удовольствием «сожрёт» всё, что ей «предложат»!.. 
Причём в тюнинговых суппортах используются уникальные пыльники и сальники и их сложно найти для замены при порче, впрочем, как и, например, тормозные колодки CARTECH (очень дорого). Менять придётся «всё в сборе» - готовы выложить ещё «N» рублей через 3 года?
Но мы же денег на любимую «машинку» не жалеем.… Не понятно, правда, почему сразу не купить то, что «быстрее» ездит и «лучше» тормозит… Затраты на «тюнинг» как раз покроют разницу в цене на такую покупку…
После замены суппортов и колодок на «тюнинговые» необходимо обязательно проверить эффективность системы на специальном диагностическом стенде. Иначе можно нажить себе на жопу серьёзные неприятности. Например, при ДТП с серьёзными последствиями могут проверить, какая тормозная система стоит на машине и отказать в компенсации (или даже посадить в тюрьму в случае смертельного исхода), если не будет сертифицированного протокола испытаний на тормозное усилие и замедление. Наличие обычного техосмотра здесь может не спасти, так как не штатная система может иметь более короткий срок использования (жизни) по сравнению со штатной и другие условия эксплуатации. Разъяснения см. в ПДД.
К тому, что подробно расписал выше и в процитированных темах, добавлю, что в «гражданских» или серийных автомобилях применяют тормозные диски из чугуна, который имеет относительно низкий коэффициент трения, что повышает износостойкость тормозных дисков. Казалось бы, что в тормозных механизмах коэффициент трения должен быть большим, но понятно, что
все, в конечном итоге, упирается в коэффициент трения покрышек с асфальтом. Только там, где покрышки это позволяют, имеет смысл использовать диски из керамики и карбона. Но такие диски и соответствующие колодки будут заметно быстрее изнашиваться. Надо не забывать о настройках АВС и о том, что у АВС ТЛК 200 существует «внедорожный» режим, при котором переделанные тормоза просто заблокируют колёса.
Надо понимать, что только для гоночных машин хорошо подходят многопоршневые суппорта (до 12 поршней на суппорт); но в гонках никогда торможение не происходит до полной остановки, обычно там необходимо быстро и эффективно сбросить скорость (скажем, до 90 км/ч и пройти крутой поворот). Несколько рабочих цилиндров равномернее прижимают колодку к диску, и тепло распределяется равномернее. Но у таких конструкций значительно меньше прижимная сила, из-за малого размера самих поршней и цилиндров.
Один большой рабочий цилиндр развивает большее усилие, чем, например, два-три маленьких. Подробно об этом см. пп.6 и 7 в посте «К вопросу о «тюнинге» тормозов ТЛК 200».
Из-за того, что при переделке увеличивается общая площадь поршней, при том же ходе педали тормоза снижается давление в системе, прижимное усилие (давление колодки на тормозной диск) при этом не меняется (оно равно произведению площади поршней на давление в тормозной системе). Чтобы его увеличить, надо менять главный тормозной цилиндр и штатный усилитель тормозов. Или тормозить сильнее! А тогда может сработать система экстренного торможения Brake Assist и машина «встанет колом»!
Подозреваю, что «переделанные» машины тормозят именно в режиме «Brake Assist», на их счастье электрический насос в тормозной системе ТЛК 200 весьма эффективен!Сзади в ТЛК 200 применён плавающий суппорт с одним поршнем. Плавающий суппорт закреплен только по оси вращения тормозного диска (колеса) и может свободно перемещаться перпендикулярно ей по направляющим (закрытым чехлами пальцам), закрепленным в направляющей колодок. Это позволило разместить один мощный тормозной цилиндр только с одной стороны суппорта, и иметь равномерное прижатие колодок к диску с двух сторон, в отличие от того же Туарега (два поршня, суппорт фиксированный). Сзади много грязи и поршни фиксированных суппортов быстро закисают. Машина с переделанными задними тормозами тормозит только мордой, сзади тормозные усилия распределяются неравномерно. В критической ситуации (когда переделанные тормоза уже поработают в соли зимой) на ТЛК 200 можно и убраться… А не перенастроенная АВС может и не помочь….
Не пугаю, просто констатирую факты…
Собственно, вам решать, на чем и как ездить…
Продавцы «тюнинговых» систем для того, чтобы системы продавались, усиленно вешают лапшу на уши потенциальным клиентам и даже проводят «сравнительные» испытания. Так клиенту, приехавшему к ним на ТЛК 200 со старой неисправной штатной системой, сначала предлагают разогнаться до 60 км/час на сухом асфальте и резко затормозить. Потом рулеткой меряют тормозной путь. После этого ставят «тюнинговую» систему и снова предлагают повторить «опыт» по измерению тормозного пути. Клиент разгоняется и давит на педаль тормоза «на все затраченные деньги». И, о чудо!!! Тормозной путь получился короче, на целых 20, а иногда и 30%!!! Клиент счастлив, установщик тем более – 150-250 тыс. рублей на дороге не валяется…
Самые «совестливые» из продавашек, видимо, чтобы успокоить самих себя (типа они делают людям добро) покупают некие «измерительные комплексы» и проводят «сравнительные» испытания тормозного пути.… Одна беда: в этих измерениях отсутствует корректная методика проведения испытания тормозной системы с различными компонентами, нет воспроизводимых с определённой точностью результатов, измерения грешат систематическими погрешностями, в результате чего достоверность полученных данных сомнительна.
Именно поэтому с ними отказываются сотрудничать серьёзные производители компонентов тормозных систем. Фирмы, производящие автомобили, также никогда не публикуют данные подобных сравнительных испытаний, так как они лишены практического смысла.
Тормозная система автомобиля должна обеспечивать хорошие тормозные качества во всех среднестатистических условиях эксплуатации: и на сухом асфальте, и на мокром, и в грязи, и в воде, и на льду.… При этом одна должна быть долговечна и ремонтопригодна.
Лучше тормозят 6-ти поршневые суппорта САRТЕСН по сравнению со стоковыми 4-х поршневыми или нет? Новые на сухом асфальте – да. А после года работы в соли и грязи? Вопрос уже не так однозначен! Их долговечность также вызывает серьёзные сомнения.… Впрочем, выше об этом уже всё сказано.
И в заключение пару слов о тормозных колодках. Коэффициент трения фрикционного слоя у обычных (гражданских колодок) не превышает 0.4. Нужно учитывать, что высокий коэффициент трения в паре колодка-диск приводит к визгу при торможении, из-за возникающих вибраций. Для термоизоляции тормозной колодки от поршня рабочего цилиндра и самое главное от тормозной жидкости в ТЛК 200 используют противоскрипные пластины, плюс наносят специальную медную смазку. Иногда используют резиновые или медные составы, нанесенные между колодкой и поршнем. Это, кроме того, дополнительно помогает снизить уровень вибраций и визга.
С полной ответственностью могу утверждать, что
80% ТЛК 200 ездит по дорогам с дефектами тормозной системы, так как тормозную систему на всех станциях, включая дилерские, обслуживают редко, некачественно или вообще не обслуживают. Редкие ТО по замене масла с регламентом 10 тыс. км не только вредны для дизельного мотора ТЛК 200, но и косвенно приводят к неисправностям тормозов, карданов, которые редко шприцуют и т.п. Во всех тормозных системах в нашем холодном и сыром климате с обработкой дорог зимой агрессивными реагентами сальники и уплотнения приходят в негодность за 3-4 года. «Тюнинговые» тормоза тут не исключение.
Поэтому совет: обслуживать штатную тормозную систему надо каждые 5000 км пробега в обычных условиях (в тяжёлых – чаще), а тормозные колодки менять, когда остаток накладок составит 5 мм спереди и 4 мм сзади. Минимально допустимая толщина передних тормозных дисков 29 мм (Brembo 09.A966.10), задних 16 мм (Brembo 09.A967.10). Это максимально продлит срок службы суппортов и прочего. Однако, возможно, в крупных городах всё-таки придётся раз в 3-4 года перебирать суппорта – соль и химия своё дело знает… Следите за своими тормозами – и будет вам счастье!
Всем Добра и Удачи…
И … «крепких» тормозов!
Автор
Тема: У ТЛК 200 нет тормозов? (Прочитано 59274 раз)
