Печать

[Карел]

... И методы их устранения...

Так как в основном страдают 173-х сильные моторы, а я близко с ними не сталкивался, то все мои советы касаемо ЕГР этих моторов - чистая теория
Так что не обессудьте...

Итак...P0400 ошибка по клапану ЕГР.
В нормальной ситуации, то есть при штатном подключении, эта ошибка вылезает при не корректной работе клапана, точнее при снижении его пропускной способности в следствие загрязнения, подклинивания и т.п....
Важно понять, как именно блок управления двигателем "видит" не корректную работу клапана.
А "видеть" он его может только посредством показаний Датчика Массового Расхода Воздуха, ибо больше никаких контролирующих ЕГР датчиков, на 1КД нет.
К примеру...
В какой- то момент времени клапан ЕГР должен быть открыт и пропускать некий объем ОГ во впуск.
В этот- же момент времени ДМРВ должен показать снижение расхода воздуха на этот- же объем.
Но!
Клапан не в состоянии пропустить необходимый объем ОГ из-за своей не корректной работы. Таким образом и ДМРВ не сможет зафиксить уменьшение расхода воздуха на этот необходимый объем. Он будет выдавать фактические показатели и они будут завышены от номинала. А блок управления знает, что клапан ЕГР открыт (ведь ему дана команда открыться), но расход воздуха не падает. Таким образом программа делает вывод о не корректной работе клапана ЕГР, выдает ошибку Р0400 и заваливается в аварию...

Каким образом мы можем пристегнуть эту ситуацию к нашей переделке системы ЕГР?
А в принципе никак!
Если ваш клапан ЕГР чист, работает корректно, но ошибка по нему всё- равно вылезает, хотя до переделки ЕГР всё было норм,  то описанная выше ситуация никак не связана с нашей переделкой. Потому, что никаких препятствий на пути прохода воздуха по шлангу обхода ЕГР нет и при открывании клапана (повторюсь: если он работает исправно), воздух через шланг должен поступать во впуск, минуя ДМРВ (как раньше проходили ОГ) . То есть показания ДМРВ обязаны измениться в "минус". (Пример: у меня показания MAF на ХХ с открытым клапаном ЕГР в районе 10-11 г/с. Если закрыть клапан ЕГР принудительно, то расход воздуха увеличивается до 14-16 г/с. То есть утверждение справедливо.)
Но если мы по итогу всё- же имеем ошибку, то значит показания либо не меняются, либо меняются сверх нормы. (либо меняются не в ту сторону)

А если так, то рассмотрим второй случай появления ошибки Р 0400 при штатном исполнении системы...
И этот случай- забитый катализатор. Да, да. При штатном подключении системы ЕГР вы можете словить ошибку по клапану ЕГР, с самим клапаном ПОЧТИ не связанную...
Дело в том, что если катализатор забит сажей, оплавлен или ещё как механически поврежден и не способен свободно пропускать выхлоп в глушитель ,то это приведет к повышению давления в выпуске. При этом, когда откроется клапан ЕГР, через него во впуск поступит больше ОГ, чем необходимо, следовательно ДМРВ зафиксит падение расхода воздуха сверх нормы, что и приведет к ошибке и аварийному режиму...

Как привязать эту ситуацию к нашей переделке?
Можно попробовать...
Можно предположить, что через нашу переделанную систему проходит больше воздуха, чем необходимо для корректной работы системы.

Ведь в принципе логично...
Как мы установили, через нашу переделанную систему не может поступать МЕНЬШЕ воздуха, чем надо (при исправном чистом клапане ЕГР). Но если ошибка появляется, то можно предположить, что воздуха подается БОЛЬШЕ нормы. (Хотя я не пойму,чем это можно было бы объяснить)


Решение проблемы... (возможное и не факт, что поможет, ибо всё чисто теоретически)

Ставим под фланец шланга обхода ЕГР заглушку с отверстием.  Можно начать примерно с 8-10 мм. и наблюдать...
Если сразу стало хуже, то отверстие увеличиваем на 2 мм.  Если опять не помогло, то ещё на 2 мм... И так далее, если необходимо до 16 мм...  Больше не надо, ибо сечение клапана 18-20 мм и увеличение отверстия в заглушке роли не сыграет.
Если эти поползновения не помогут, то причина не в этом и надо думать дальше.
Если кто- то словит эту ошибку и проверит мою теорию- было бы не плохо.

Кому в лом читать всю тему,метод устранения ошибки P0400 описан здесь: (от поста 52 )
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=159558.50

[Arsenal]

Если кто- то словит эту ошибку и проверит мою теорию- было бы не плохо.

Спасибо Иван за подробный ответ по ошибке P0400 которая у меня выскочила после заглушки ЕРГ.
Обязательно проверю эту версию.......
Клапан ЕГР чист и работал и работает корректно 100 пудов,тем более его недавно отчистили до блеска )))
Приеду домой,опишу подробнее ситуевину....щас пишу не из дома )))

[Карел]

Ещё одна, не редко выскакивающая ошибка- Р1250 (34- при самодиагностике)

Обратимся к факин мануалу:



Как видим, этот код сигнализирует о превышении давления наддува.
Что проверять и куда смотреть- видно по таблице в фото...
1) Электропневмоклапан
2) Турбокомпрессор
3) ДМРВ
4) Клапан ЕГР
5) ЭБУД

Применительно к нашему случаю: (очередность проверки- на ваш вкус. Пишу- как мне удобнее)
 Но до того, как приступить к проверке по выше приведенному списку, необходимо визуально и ручками проверить подключение всех шлангов/ трубок/ разъемов и т.п. Этим может всё и ограничиться.
Далее:
пункт 5 исключаем.
пункт 4 -проверить чистоту и работоспособность
пункт 3- проверяем подключением сканера:
Мотор заглушен, зажигание включено- 0 г/с
Мотор заведен, ХХ- 5-12 г/с
3000 об/мин (без нагрузки)- 28-46 г/с
3500 об/мин (тапка в пол)- минимум 150 г/с

Существует возможность так- же проверить датчик мультимером на сопротивление и напряжение на разъеме, но таких проверочных данных у меня нет. Если кто- то найдет- велкам...
Далее пункт 2- Турбокомпрессор.  Тут надо проверять работоспособность лопаток геометрии в горячей улитке турбины. И работоспособность актуатора управления геометрией.
Хотя при неисправности актуатора должны вылезти свои коды-  это видно из той-же таблицы... Р1255 (актуатор "закрыт") и Р1256 (актуатор "открыт")
Но проверить работоспособность актуатора можно и без снятия турбины с машины.
Со стороны правого переднего колеса его прекрасно видно. Попросите помощника включить зажигание и заводить мотор, а сами наблюдайте за шевелением штока актуатора Должен четко отрабатывать вверх- вниз.  Если нет- либо заклинил актуатор, либо заклинила геометрия.
Ну и последний пункт- "электропневмоклапан"

Этих клапанов даже на моем 163 силы- аж 3 штуки. Два- на дросселе сверху и один под впускным коллектором.
Как минимум два из них завязаны на работу клапана ЕГР. Который именно из них имеется в виду при описании неисправности- ХЗ...
Можете проследить по вакуумным шлангам...
Проверяются одинаково...


Вот как- то так... Исходя из статистики, больше никаких неисправностей при переделке/ заглушке ЕГР не вылезает. Либо эти- самые распространенные.
Если у кого будет что- то новое (не дай бог) то прошу отписаться- будем разбираться.

[DVRML]

Ход направления мыслей верный, НО...

Как мы установили, через нашу переделанную систему не может поступать МЕНЬШЕ воздуха, чем надо (при исправном чистом клапане ЕГР). Но если ошибка появляется, то можно предположить, что воздуха подается БОЛЬШЕ нормы. (Хотя я не пойму,чем это можно было бы объяснить)

В регулировании объемов рециркуляции на разных режимах участвует не только клапан ЕГР и его положение в заводской схеме, но и положение "дроссельной" электроприводной  заслонки, и положение электроприводного соплового аппарата турбокомпрессора своим противодавлением, хоть и в меньшей степени...Система изначально очень тонко сбалансирована...

Ещё одна, не редко выскакивающая ошибка- Р1250 (34- при самодиагностике)

Как видим, этот код сигнализирует о превышении давления наддува.

Что имеем при заглушке на рециркуляции и шланге ДО МАФа- через турбокомпрессор идет ВЕСЬ объем выхлопных газов, а  ЭБУ уверена, что рециркуляция в работе, и задание положения на актуатор дает с учетом снижения расхода на объем рециркуляции... И по факту производительность компрессора увеличивает! К тому же соединяя "задроссельную" полость впуска шлангом с входом компрессора подкидываем ему воздуха, "облегчая" работу на режимах заложенного сброса давления через ЕГР- что тоже увеличивает его производительность....
А для "ошибки" достаточно 0.5 сек превышения... Вот если бы просто заложить в ЭБУ время, увеличенное до 1 сек, может и не было бы ошибок....

[Карел]

В регулировании об'ема рециркуляции может участвовать что угодно. Вопрос: на основании чего происходит регулирование? Кто дает команду тому или иному исполнительному механизму работать так, а не иначе? И почему?
Если процесс идет на основании показаний ДМРВ, то дальше можно не разбираться, кто в процессе участвует. Заслонка, геометрия турбины или что- то еще.
При этом важно одно: расход воздуха через ДМРВ должен снизиться на об'ем поступившего воздуха через клапан ЕГР

[DVRML]

Заглушка с отверстием постоянного сечения на устанавливаемом шланге не обеспечит необходимого снижения расхода через МАФ на всем необходимом диапазоне режимов.

[Arsenal]

Если кто- то словит эту ошибку и проверит мою теорию- было бы не плохо.

Спасибо Иван за подробный ответ по ошибке P0400 которая у меня выскочила после заглушки ЕРГ.
Обязательно проверю эту версию.......
Клапан ЕГР чист и работал и работает корректно 100 пудов,тем более его недавно отчистили до блеска )))
Приеду домой,опишу подробнее ситуевину....щас пишу не из дома )))

Поясняю ситуацию :первую 1300 км.,после заглушки ЕГР Чек не загорался. Из них проехал 1200 км по трассе и км 100 по городу.Все это примерно за неделю времени.
Сейчас ситуация такая: (2ой раз подряд)
Еду в Москву,от меня 380 км (в среднем 4.5 часа) скорость 120-140 с остановками....... ( в кафе разок и на платных участках дороги Дон притормаживаю иногда,небольшая очередь в две-пять машин при оплате ) все Ок, тока заезжаю на МКАД,скидываю скорость и .....получаю Чек,а через несколько секунд гирлянду.
Заехал к диагностам : дали бумагу ,ошибка Р0400 - неисправность в системе рециркуляции выхлопных газов.
Ошибку убрали. ))
Прошла неделя .....все Ок!
Позавчера поехал снова в Москву, въезжаю на МКАД (скидываю скорость) и весь в ожидании,все нормуль......проезжаю км 3-5 опять Чек и гирлянда  ))
Кароч смысл ТАКОЙ......после агрессивной езды,( перед Москвой разрешенная скорость 130 км.ч.,едешь 140-150 почти в потоке )) ) проезжаешь км 3-5 по МКАД, со скоростью 70-80 км.ч.,и ПОСЛЕ ЭТОГО загорается гирлянда.

Я же во время дороги останавливался раза четыре и снова стартовал,ни чего не загоралось.
Вот смотрите.....ЧЕТЫРЕ платных участка,на них заезжаешь не с лету,а постоишь в очереди (две-три,а иногда и пять машин перед тобой) то бишь ситуевина такая же КАК ПРИ ВЪЕЗДЕ НА МКАД,отличие лишь в том,что после платных участков я сразу давлю на газ и еду 120-140 км.ч, а при въезде на МКАД я начинаю тошнить 60-80 км.ч
 Итак,что мы имеем:
1.ПО ГОРОДУ ЧЕК НЕ горит-это хорошо
2.После агрессивной езды по трассе 2.300-2.700 об.мин,при переходе в режим спокойного движения 1.300- 1.800 об.мин. ИМЕЕМ 100 ПУДОВЫЙ ЧЕК,после 2х-3х километров пути,но......
Ошибку сбросил.Сегодня поехал с Москвы домой.......(решил поэкспериментировать) все как обычно,во время пути Чека нет,въезжаю в город,сбрасываю скорость, не дожидаясь загорания Чека останавливаюсь (специально) поработав 3-4 мин на холостых,что бы остудить турбину ГЛУШУ двигатель !!
Через минуту завожу......проезжаю через весь город,ЧЕКА НЕТ !!
Отсюда вопросы:
1.Что происходит с клапаном ЕГР,после 5 мин работы на холостых и заглушения двигателя ?
2.Какое время открытия-закрытия клапана ЕГР ?

Давайте рассуждать логически: во время движения с бОльшей скоростью,поток поступаемого воздуха БОЛЬШЕ ?
Больше-факт !
1.Так почему Чек загорается именно тогда,когда поступаемого воздуха становиться меньше ?
2. Почему когда давишь тапку  пол,Чек НЕ ЗАГОРАЕТСЯ ?

Я далек от системы впрыска дизельного двигателя,но у меня такое ощущение,что при определенном стиле езды ЭБУ авто приспосбливается (накапливает информацию) к движению автомобиля и поступлению воздуха через клапан ЕРГ. При смене езды на более агрессивный стиль,(клапан открывается) поступаемого воздуха становиться больше и это ЭБУ нравиться. Чека НЕТ ,а вот при смене стиля езды с бОльшего к-ва оборотов на МЕНЬШЕЕ,воздуха становиться меньше (клапан закрывается) и выскакивает ошибка.
При остановке авто при заглушении двигателя,память стиля езды стирается и при запуске движка весь цикл начинается заново,этим тогда объясняется,что при ГЛУШЕНИИ двигателя с последующим ЗАПУСКОМ и смене стиля вождения-ОШИБОК НЕ ПОЯВЛЯЕТСЯ.

[DVRML]

ЕГР как раз и работает в основном при спокойной езде. При агрессивной езде клапан не "запускает" рециркуляцию, а в основном сбрасывает излишки наддува. В городе "рваный" ритм, и ЭБУ не успевает накопить информацию на ошибку, как и сбрасывает "накопленные" сведения при глушении двигателя. На ХХ если расход через МАФ не менее 5г/с ошибки по определению быть не может. Клапан закрывается наглухо, когда так считает необходимым ЭБУ, открывается исправный практически мгновенно при сбросе давления- явно быстрее упомянутых 0.5сек.
ЕГР для рециркуляции работает только на режимах малых нагрузок, поскольку препятствует достижению максимальной мощности. Тут где то были выдержки из мануала о том, когда работает рециркуляция. Система необходима только для повышения экологичности, и при этом не способствует экономичности. Точно не работает при прогреве до определенной температуры и при оборотах выше по моему 4000. Остальное в мануале, но у меня него нет чтоб приложить.
И речь не об уменьшении абсолютной величины объема воздуха при изменении режима, он естественно увеличится при увеличении нагрузки, а об уменьшении расхода через ДМРВ на величину рециркуляции на конкретном режиме нагрузки - при включении ЕГР.

[Arsenal]

Ну и твой вердикт DVRML ?

[DVRML]

Ну, нарушу правила форума:

_http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=125395.150

Re: Чистка или заглушка ЕГР и наши умные мысли.
« Ответ #152 и далее

 Система изначально тонко настроена, и грубое "байпасирование" ее легко расстраивает.