Печать

[AlienXL]

 Нашёл где то на просторах сети с немецкого форума
schedewr (коренной житель)

07.02.16 18:25 

в ответ khsemen 07.02.16 15:13

На ауди в книге по эксплуатации написано,если загорелась лампа,то нужно 15 минут ехать на 4-5 передаче и потдерживать 2000об двигателя,если не поможет то в сервис;

[bondarenkoa]

У меня допвопрос: почему прожиг СФ нормально работает у дизелей 3.0 с Евро5 190 л.с., как у клубня  Zlt, т.е. на евпопейках?

Хороший вопрос! Давайте сравним 3,0 с 2,8, владельцы 3,0 меня поправят, если что:
1) EGR + охладитель есть и там и там;
2) турбина с изменяемой геометрией и там и там;
3) доп.форсунка только в 2,8, в 3,0 ее нет;
4) интеркуллер в 3,0 вроде бы стоит сверху двигателя, а у 2,8 - фронтальный, т.е. там же, где и радиаторы;
5) сажевый фильтр у 2,8 стоит впритык к турбине и выхлопному коллектору, в одной банке с катализатором, а у 3,0 в отдельном исполнении где-то под днищем, подсоединен трубой, т.е. еще в худших температурных условиях, чем у 2,8.
6) активная и принудительная регенерация СФ у 3,0 происходит путем позднего впрыска, с риском попадания топлива в масло, а у 2,8 с помощью доп.форсунки, т.е. более безопасно и эффективно
7) мощность у 3,0 190 л.с., а у 2,8 177 л.с., конструктивно КПД у 2,8 выше, т.е. он более "холодный"
8 ) давление топлива в системе 3,0 мне неизвестно, но оно ниже, чем в 2,8, но, учитывая, что отдельного выхода на доп.форсунку в виду ее отсутствия в 3,0 нет, это не влияет на ситуацию;
Таким образом, по всему набору, применительно к регенерации СФ, 2,8 выигрывает у 3,0, кроме интеркулера, ктр. у 3,0 стоит сверху и практически не зависит от температуры окружающего воздуха, оборотов двигателя и скорости встречного потока. С точки зрения эффективности работы, у 2,8 интеркулер расположен более правильно - фронтально, в районе радиаторов. Но в мороз и/или при высоких оборотах и/или на высокой скорости он может чуть больше чем надо охлаждать воздух в цилиндры, вызывая падение температуры в камере сгорания, и, соответственно температуру ОГ. Кстати, снижение температуры в камере сгорания, как известно, ведет к уменьшению окислов азота, а япы так гордились, что в 2,8 окислы азота снижены в сотни раз. Может, конечно, это бред, но ничего лучше пока в голову не приходит, уж не взыщите.

[Sanagu]

4) интеркуллер в 3,0 вроде бы стоит сверху двигателя, а у 2,8 - фронтальный, т.е. там же, где и радиаторы;

[AlienXL]

"Обороты двигатель поднимает-опускает, потому что подсушивает масло, прогревает сажевый фильтр. Когда идет активная регенерация, используется фаза поствпрыска: после основного впрыска в середине такта выпуска происходит впрыск дополнительной порции топлива, далее несгоревшая смесь попадает на катализатор и, сгорая, приводит к разогреву сажевого фильтра для выполнения процесса регенерации, то есть прожига. При этом часть топлива конденсируется на стенках цилиндров, а затем частично попадает в картер двигателя через компрессионные кольца. У двигателей Toyota наряду с функцией регенерации, а также "изюминкой" системы D-cat - дополнительной форсункой для впрыска топлива прямо в выпускной тракт на завершающем этапе его активной регенерации - есть функция контроля наличия дизельного топлива в масле. Блок управления будет учитывать объем этого топлива (он определяется методом расчетов). Если система определяет, что масло нужно выпарить, она поднимает обороты двигателя", - объясняет Владимир ТЕРЕШКОВ, диагност компании "Автотерапия".
При достижении определенного уровня сопротивления фильтра (максимум-1) включается режим регенерации, а когда достигнут максимум-2, очистка уже невозможна. В этом случае загорается check engine, наступает ограничение по оборотам. Система прикрывает дроссельную заслонку, ограничивает подачу топлива и отключает турбину. Больше 2000 об/мин двигатель не развивает, чтобы не увеличивался подпор выхлопных газов. В противном случае может быть повреждена, к примеру, турбина, и это далеко не единственный вариант развития событий.
Банальное "выбивание" содержимого фильтра толку не даст. Использование "экрана" (жестяной пластины с высверленными отверстиями) для создания сопротивления при неправильных расчетах может привести к неожиданным последствиям, например к выходу из строя турбины.
Даже если грамотно удалить фильтр физически, без работы с блоком управления не обойтись. Если автомобиль постоянно пытается выйти в режим регенерации - он находится в нем часто и долго, поскольку ЭБУ не видит результата. Так как регенерация сопровождается функцией послевпрыска, это приводит к тому, что масло разжижается топливом. В свою очередь подъем уровня масла может привести к проворачиванию вкладышей, задирам на цилиндрах и поршнях.
"Некоторые пытаются менять блоки управления или "заливать" прошивку от Евро-3, чтобы система не видела сажевого фильтра. Но это бесполезно, - утверждает Владимир. - За свою практику удачных решений еще не видел. Если бы помогало, я бы сам этим пользовался. Более того, насколько мне известно, решений по программному "удалению" сажевого фильтра в двигателях Toyota нет и в ближайшее время не предвидится: организация самого процессора в блоке управления построена таким образом, что сменить стандартную заводскую прошивку практически невозможно. Но если блок нельзя перепрошить, его можно обмануть при помощи эмулятора".
- Насколько проблемны сажевые фильтры тойотовских моторов D-4D?
А.Б.: На самом деле они вполне надежны: сами по себе из строя выходят редко, а при использовании качественного топлива ходят по 150-200 тысяч километров и больше. Если солярка хорошая - сажа выгорает полностью, ничего не остается. Если топливо плохое - после сажи остается зола, которая оседает в фильтре и забивает микропоры. По опыту нашей работы скажу, что большинство обращений по сажевым фильтрам японских машин - с периферии. А все потому, что заправляют машины топливом неизвестного качества. Причина еще и в том, что мало кто следит за качеством фильтрующих материалов, масла (оно должно быть предназначено для двигателей с сажевым фильтром). Заливают неизвестно что, вот и получают такой результат. Недавний пример: машина приехала на эвакуаторе, а проблему решила банальная замена топливного фильтра.

- Помимо качества ГСМ и фильтрующих элементов что еще влияет на состояние сажевого фильтра?
А.Б.: Многое также зависит от того, как хорошо работает топливная аппаратура и насколько правильно функционирует система регулирования турбонаддува. Нужно поддерживать двигатель в технически исправном состоянии, и тогда все будет хорошо. Вообще решение проблемы напоминает замкнутый круг: не разобравшись с сажевым фильтром, ты не поймешь, что действительно послужило причиной выхода его из строя, - он сам либо двигатель создал для этого условия.

[PradovoD]

столько кипеша по сажевому.. почитал.. аж удивляет. Сажевые стоят везде и ввсюду.. прожиги вещь обычная.. У меня на Опель антаре прожиги были одно время каждые 300км.. и вот там можно было катать по 40 минут пока не угомонится...Вот это гемор...
 На Прадо за 3 мес прожигов было штуки пять.. пробег 4,8тыс. Что тут страшного? Как правило прожиг ускоряется ( по инструкции ко многим авто) если ехать в ручном режиме с оборотами более 2,5 тыс. На Прадо покатался 10 мин в ручном режиме и все прошло.
Количество прожигов по опыту зависит от топлива, манеры/режима езды, программных функций и состояния авто. Но это совсем не трагедия...и уж тем более не минус "нового" движка.

[kazak1]

столько кипеша по сажевому.. почитал.. аж удивляет. Сажевые стоят везде и ввсюду.. прожиги вещь обычная.. У меня на Опель антаре прожиги были одно время каждые 300км.. и вот там можно было катать по 40 минут пока не угомонится...Вот это гемор...
 На Прадо за 3 мес прожигов было штуки пять.. пробег 4,8тыс. Что тут страшного? Как правило прожиг ускоряется ( по инструкции ко многим авто) если ехать в ручном режиме с оборотами более 2,5 тыс. На Прадо покатался 10 мин в ручном режиме и все прошло.
Количество прожигов по опыту зависит от топлива, манеры/режима езды, программных функций и состояния авто. Но это совсем не трагедия...и уж тем более не минус "нового" движка.

Тоже езжу не заморачиваюсь,а вот на дальняк (конкретно в Казахстан)побаиваюсь ехать.

[bondarenkoa]

4) интеркуллер в 3,0 вроде бы стоит сверху двигателя, а у 2,8 - фронтальный, т.е. там же, где и радиаторы;

Значит мое предположение неверно, интеркуллер тут не при чем.
Вашей картинке я верю, сейчас посмотрел по каталогу она от 3,0
Но странно мне 1KD-FTV такое фото прислали, здесь видно, что интеркуллер сверху, я поэтому и сделал вывод, наверное модификация какая-то.х.з.

[bondarenkoa]

Обороты двигатель поднимает-опускает, потому что подсушивает масло

Если система определяет, что масло нужно выпарить, она поднимает обороты двигателя",

Система прикрывает дроссельную заслонку, ограничивает подачу топлива и отключает турбину. Больше 2000 об/мин двигатель не развивает

Если топливо плохое - после сажи остается зола, которая оседает в фильтре и забивает микропоры.

Причина еще и в том, что мало кто следит за качеством фильтрующих материалов, масла (оно должно быть предназначено для двигателей с сажевым фильтром). Заливают неизвестно что, вот и получают такой результат. Недавний пример: машина приехала на эвакуаторе, а проблему решила банальная замена топливного фильтра.

Очень много непоняток, если честно.
- Что такое "подсушивает масло " и "выпарить масло" и как это связано с оборотами. Возможно, имелось ввиду удаление дизтоплива из масла, сомневаюсь, что это можно сделать путем дерганья оборотов, хотя х.з.
- Как на работающем двигателе можно отключить турбину - это конструктивно невозможно в принципе.
- Скорее всего речь идет не о конкретно нашем движке, я ехал после чекинжина на оборотах 3000 и двигатель легко развивал и большие обороты.
- При сгорании сажи всегда образуется зола, просто в качественном топливе показатель зольности ниже, и, соответственно золы меньше, фильтр в итоге служит дольше. Но это влияет на продолжительную эксплуатацию, а у нас пробеги пока маленькие, и фильтр забит пока что сажей, ктр. почему-то не сгорает, а не золой
- По той же причине используется малозольное масло, но масло-то мы не меняли, пока что масло залито с завода;
- Причем здесь сажевый фильтр и топливный фильтр не понятно.
Хотя статейка занимательная , но не совсем профессиональная.

[AlienXL]

Да серфю посети, ищу что нидь полезное...
Где то вычитал, применительно к обеим системам и FAP и  DPF , что прожиг на трассе может не включиться изза недостаточного количества топлива в баке, типа система прожига подразумевает повышенный расход топлива и при его дефиците м. не сработать. У вас с Abanja  как с этим обстояло?
Ещё на каком то немецком форуме вычитал, что прожиг м. не включиться даже при неплотно завёрнутой крышке топливной горловины. Пахнет маразмом, но всёж, люди пишут, хз...

[bondarenkoa]

Да серфю посети, ищу что нидь полезное...
Где то вычитал, применительно к обеим системам и FAP и  DPF , что прожиг на трассе может не включиться изза недостаточного количества топлива в баке, типа система прожига подразумевает повышенный расход топлива и при его дефиците м. не сработать. У вас с Abanja  как с этим обстояло?
Ещё на каком то немецком форуме вычитал, что прожиг м. не включиться даже при неплотно завёрнутой крышке топливной горловины. Пахнет маразмом, но всёж, люди пишут, хз...

Спасибо за помощь!
На момент проявления проблемы у меня топлива было примерно литров тридцать, более чем достаточно. После этого я доехал до города, километров 100-150 + мне на этом топливе 2 часа прожигали СФ на ОД, только после этого загорелась лампочка, а значит осталось еще литров 8.
Про неплотно закрытую крышку бака такую басню слышал, мало того, чтобы стравить давление в топливной рампе на бензиновых двигателях у меня сервисмены всегда открывали крышку бака, хотя м.б. у них в инструкции это записано, вот и делают. Но, тогда бы это влияло прежде всего на топливную систему. Сколько заправлялся при заведенном двигателе и на бензине и на дизеле, никаких изменений в работе на холостом. Наверное какое-то там разрежение создается все-таки, потому что, когда отворачиваешь крышку на бензобаке, частенько раздается шипение (на дизелях не заострял внимание), но скорее всего это связано с давлением паров бензина. Дизель же настолько не испаряется.