Печать

[ВикторНН]

ТЛК 200 без чипов требует солярку 48-ю, с чипом желательно иметь цетановое число в районе 50-51...  Отсюда и детонация и потеря мощности.

Я примерно про это и подумал.
Но. У меня на 150-ом такой же чип стоИт, как и у стартопера. Заправляюсь я на ВИНКе, которая ему не очень нравится и тем не менее я никаких траблов не имею и не имел со всеми своими дизельными авто. Но на тех дизелях не было у меня никаких чипов.
Может моя топливная система в авто менее требовательная?

[скептик]

ТЛК 200 без чипов требует солярку 48-ю, с чипом желательно иметь цетановое число в районе 50-51...  Отсюда и детонация и потеря мощности.

Я примерно про это и подумал.
Но. У меня на 150-ом такой же чип стоИт, как и у стартопера. Заправляюсь я на ВИНКе, которая ему не очень нравится и тем не менее я никаких траблов не имею и не имел со всеми своими дизельными авто. Но на тех дизелях не было у меня никаких чипов.
Может моя топливная система в авто менее требовательная?

дак вы в разных регионах живете  - чего сравнивать то?

[Vitaliy4]

Продолжаем изучать признаки нехорошего топлива. Вот нашёл неплохое описание того как работает плохое топливо. По моему всё правильно и логично. Это отчасти объясняет почему у плохого топлива повышенная температура выхлопных газов.

"В чем разница между хорошим и плохим бензином?

Дело в том, что топливо воспламеняется и горит в камере сгорания неравномерно, а именно: сильнее всего в зоне, граничащей с металлом. Металл камеры сгорания, являясь простейшим природным катализатором, притягивает на себя волну горения топливно-воздушной смеси. Тем самым провоцируется увеличение скорости горения топлива по металлу в камере сгорания в 3 раза быстрее, чем в объёме. По этому, часть топлива в объёме сгорать не успевает и, с 4-м тактом работы двигателя, с выхлопными газами выходит в атмосферу. Недогоревшее топливо мы ощущаем не только по запаху бензина или солярки. Из-за неравномерности горения возникает: повышенная детонация; прогар выпускных клапанов; закоксованность поршневых колец и ЦПГ (цилиндро-поршневой группы); низкий КПД двигателя и повышенный расход топлива; невозможность пройти ТО из-за высокого содержания СО и СН; повышенный температурный режим, ведущий к перегреву металла камеры сгорания и, как следствие, износ ЦПГ и т.д."

Србственно, тут указаны как раз те признаки, которые я описывал здесь и лично ощущал на своей машине:
- детонация (машина трясётся)
- повышенная температура выхлопных газов (повышенный температурный режим)
- потеря мощности (низкий КПД двигателя)

Тема типа про СОЛЯРКУ (точнее, дизельное топливо)?

Для воспламенения дизельного топлива в двигателе без участия постороннего источника зажигания необходимо, чтобы температура его самовоспламенения была ниже температуры, до которой нагревается сжатый в цилиндрах воздух (500—550 °С). Причём, чем ниже температура самовоспламенения, тем мягче работает дизельный двигатель. В этом случае топливо начинает гореть при впрыске в разогретый и сжатый в цилиндрах воздух без задержки, сгорание топлива происходит с постоянной скоростью, и давление образовавшихся газов над поршнем нарастает равномерно.
Оценкой самовоспламеняемости топлива в дизеле является цетановое число (ЦЧ), зависящее главным образом от химического состава топлива.

От величины цетанового числа зависит жесткость работы дизеля и удельный расход топлива.
Применение топлива с низким цетановым числом приводит к увеличенному периоду задержки или запаздыванию самовоспламенения. В этом случае в камере сгорания накапливается большая масса несгоревшего топлива, которая затем мгновенно сгорает (происходит взрывное горение). В этих условиях давление в цилиндре нарастает скачкообразно, происходит жесткая работа дизеля (слышится металлический стук), что может привести даже к разрушению коренных подшипников.
В зимнее время при пуске холодного дизеля на солярке с нормальным цетановым числом также может наблюдаться работа дизеля со стуком, однако по мере прогрева дизеля стук в нем пропадает.

При нормальном цетановом числе период запаздывания воспламенения топлива мал, оно воспламеняется сразу же при входе в камеру сгорания. Давление в цилиндре нарастает плавно, двигатель работает мягко, без стуков и процесс сгорания топлива в цилиндре идет нормально.

Дизельное топливо с очень высоким цетановым числом не успевает полностью перемешиваться с воздухом, в результате чего оно преждевременно воспламеняется в цилиндре дизеля. Сам процесс сгорания происходит при недостаточном количестве воздуха, вследствие чего топливо догорает на линии расширения; от этого падает экономичность дизеля, появляется дымный выхлоп, увеличивается нагарообразование и т. д.

Походу, на Татнефти топливо было "улучшено" цетаноповышающими добавками, причём с ними, возможно, переборщили (наверное исходное топливо было плохим).  На ВР и Шелл топливо, скорее всего, было ГОСТовским, т.е. имело цетановое число  порядка 47 (или чуть ниже). ТЛК 200 без чипов требует солярку 48-ю, с чипом желательно иметь цетановое число в районе 50-51...  Отсюда и детонация и потеря мощности.

вот Ваш пост и ждал, зная Ваши логические рассуждения, подкрепленные знаниями.

[скептик]

А какая вообще температура газов должна быть на выхлопе?

[svolga]

Продолжаем изучать признаки нехорошего топлива. Вот нашёл неплохое описание того как работает плохое топливо. По моему всё правильно и логично. Это отчасти объясняет почему у плохого топлива повышенная температура выхлопных газов.

"В чем разница между хорошим и плохим бензином?

Дело в том, что топливо воспламеняется и горит в камере сгорания неравномерно, а именно: сильнее всего в зоне, граничащей с металлом. Металл камеры сгорания, являясь простейшим природным катализатором, притягивает на себя волну горения топливно-воздушной смеси. Тем самым провоцируется увеличение скорости горения топлива по металлу в камере сгорания в 3 раза быстрее, чем в объёме. По этому, часть топлива в объёме сгорать не успевает и, с 4-м тактом работы двигателя, с выхлопными газами выходит в атмосферу. Недогоревшее топливо мы ощущаем не только по запаху бензина или солярки. Из-за неравномерности горения возникает: повышенная детонация; прогар выпускных клапанов; закоксованность поршневых колец и ЦПГ (цилиндро-поршневой группы); низкий КПД двигателя и повышенный расход топлива; невозможность пройти ТО из-за высокого содержания СО и СН; повышенный температурный режим, ведущий к перегреву металла камеры сгорания и, как следствие, износ ЦПГ и т.д."

Србственно, тут указаны как раз те признаки, которые я описывал здесь и лично ощущал на своей машине:
- детонация (машина трясётся)
- повышенная температура выхлопных газов (повышенный температурный режим)
- потеря мощности (низкий КПД двигателя)

Тема типа про СОЛЯРКУ (точнее, дизельное топливо)?

Для воспламенения дизельного топлива в двигателе без участия постороннего источника зажигания необходимо, чтобы температура его самовоспламенения была ниже температуры, до которой нагревается сжатый в цилиндрах воздух (500—550 °С). Причём, чем ниже температура самовоспламенения, тем мягче работает дизельный двигатель. В этом случае топливо начинает гореть при впрыске в разогретый и сжатый в цилиндрах воздух без задержки, сгорание топлива происходит с постоянной скоростью, и давление образовавшихся газов над поршнем нарастает равномерно.
Оценкой самовоспламеняемости топлива в дизеле является цетановое число (ЦЧ), зависящее главным образом от химического состава топлива.

От величины цетанового числа зависит жесткость работы дизеля и удельный расход топлива.
Применение топлива с низким цетановым числом приводит к увеличенному периоду задержки или запаздыванию самовоспламенения. В этом случае в камере сгорания накапливается большая масса несгоревшего топлива, которая затем мгновенно сгорает (происходит взрывное горение). В этих условиях давление в цилиндре нарастает скачкообразно, происходит жесткая работа дизеля (слышится металлический стук), что может привести даже к разрушению коренных подшипников.
В зимнее время при пуске холодного дизеля на солярке с нормальным цетановым числом также может наблюдаться работа дизеля со стуком, однако по мере прогрева дизеля стук в нем пропадает.

При нормальном цетановом числе период запаздывания воспламенения топлива мал, оно воспламеняется сразу же при входе в камеру сгорания. Давление в цилиндре нарастает плавно, двигатель работает мягко, без стуков и процесс сгорания топлива в цилиндре идет нормально.

Дизельное топливо с очень высоким цетановым числом не успевает полностью перемешиваться с воздухом, в результате чего оно преждевременно воспламеняется в цилиндре дизеля. Сам процесс сгорания происходит при недостаточном количестве воздуха, вследствие чего топливо догорает на линии расширения; от этого падает экономичность дизеля, появляется дымный выхлоп, увеличивается нагарообразование и т. д.

Походу, на Татнефти топливо было "улучшено" цетаноповышающими добавками, причём с ними, возможно, переборщили (наверное исходное топливо было плохим).  На ВР и Шелл топливо, скорее всего, было ГОСТовским, т.е. имело цетановое число  порядка 47 (или чуть ниже). ТЛК 200 без чипов требует солярку 48-ю, с чипом желательно иметь цетановое число в районе 50-51...  Отсюда и детонация и потеря мощности.

вы утверждаете, что на Татнефти, плохое топливо улучшили цетаноповышающими добавками и таким образом стало казаться, что оно лучше.
я лично не думаю, что машина на плохом топливе с высоким цетановым числом, работала бы лучше, чем на хорошем топливе, но с более низким цетановым числом. в конце концов, ведь не только в нём дело. об этом говорит и то, что раньше, когда я заправлялся на Шелле и ВР, у меня машина иногда дымила. а сейчас когда заправляюсь на Татнефти и Трассе, дым отсутствует как явление.
к тому же, если бы всё было так просто и добавив в отстойное топливо цитаноповышающие добавки можно было бы сделать так, что машина бы с ним ехала бы как на авиационном топливе (то есть хорошо) то все бы так и делали. в жизни не бывает простых решений: что во что-то плохого качества можно добавить лишь один ингредиент и оно станет казаться отличного качества. только комплексным подходом можно что-то плохое улучшить.
поэтому ваше утверждение, о том, что на Татнефти плохое топливо, но у него всего-лишь просто повысили цетановое число и машине стало казаться, что оно хорошее, мне кажеться ошибочным.

[скептик]

вы утверждаете, что на Татнефти, плохое топливо ...

Да нормальное там топливо!

[REZONYOR]

Продолжаем изучать признаки нехорошего топлива. Вот нашёл неплохое описание того как работает плохое топливо. По моему всё правильно и логично. Это отчасти объясняет почему у плохого топлива повышенная температура выхлопных газов.

"В чем разница между хорошим и плохим бензином?

....

Србственно, тут указаны как раз те признаки, которые я описывал здесь и лично ощущал на своей машине:
- детонация (машина трясётся)
- повышенная температура выхлопных газов (повышенный температурный режим)
- потеря мощности (низкий КПД двигателя)

Тема типа про СОЛЯРКУ (точнее, дизельное топливо)?

......

Походу, на Татнефти топливо было "улучшено" цетаноповышающими добавками, причём с ними, возможно, переборщили (наверное исходное топливо было плохим).  На ВР и Шелл топливо, скорее всего, было ГОСТовским, т.е. имело цетановое число  порядка 47 (или чуть ниже). ТЛК 200 без чипов требует солярку 48-ю, с чипом желательно иметь цетановое число в районе 50-51...  Отсюда и детонация и потеря мощности.

вы утверждаете, что на Татнефти, плохое топливо улучшили цетаноповышающими добавками и таким образом стало казаться, что оно лучше.
я лично не думаю, что машина на плохом топливе с высоким цетановым числом, работала бы лучше, чем на хорошем топливе, но с более низким цетановым числом. в конце концов, ведь не только в нём дело. об этом говорит и то, что раньше, когда я заправлялся на Шелле и ВР, у меня машина иногда дымила. а сейчас когда заправляюсь на Татнефти и Трассе, дым отсутствует как явление.
к тому же, если бы всё было так просто и добавив в отстойное топливо цитаноповышающие добавки можно было бы сделать так, что машина бы с ним ехала бы как на авиационном топливе (то есть хорошо) то все бы так и делали. в жизни не бывает простых решений: что во что-то плохого качества можно добавить лишь один ингредиент и оно станет казаться отличного качества. только комплексным подходом можно что-то плохое улучшить.
поэтому ваше утверждение, о том, что на Татнефти плохое топливо, но у него всего-лишь просто повысили цетановое число и машине стало казаться, что оно хорошее, мне кажеться ошибочным.

В первых, затевая подобную тему «Шок…», надо внимательно смотреть на первоисточники, а не размазывать здесь «сопли» по типу едет - не едет, летит – не летит… 

Вышеприведённый сертификат на топливо Татнефти (если он не фуфловый, что скорее всего) как раз подтверждает мои слова про цетановое число, которое по сертификату Татнефти составляет 51.4 (по ГОСТу у зимней солярки должно быть не ниже 47 и это, вероятно, мы и наблюдаем на Шел и ВР).

Они в сертификате приводят довольно посредственный фракционный состав: температура перегонки 95% по объёму едва укладывается в ГОСТ (у хорошего топлива она на 15-17% ниже), плюс они придумали «перегонку» при 180 и 300 градусах Цельсия, вместо того, чтобы привести температуру перегонки 50% состава по объёму – норма 280 градусов,  у хорошего топлива примерно 220 градусов.

Соответственно, у топлива высокая зольность и коксуемость равна 0.3 (у хорошего топлива 0.01, а зольность вообще отсутствует); в нём есть осадок и вода; много меркаптановой серы (в хорошем топливе её нет).

У топлива параметр температура предельной фильтруемости, равная  – 34, с трудом укладывается в норму равно – 35. Хорошее зимнее топливо имеет температуру предельной фильтруемости около – 45 градусов Цельсия.

Отсюда имеем простой вывод: топливо Татнефти суть топливо с тяжёлым фракционным составом, в нём много парафинов, обеспечивающих высокое цетановое число (оно равно летнему; об этом же свидетельствует не очень большой диаметр скорректированного пятна износа, т.к. парафины суть смазка), оно "сто-пудово" чем-то непонятным присажено для снижения предельной температуры фильтруемости и, возможно, дополнительно присажено чем-то для повышения цетанового числа.   При морозах под -30 топливный фильтр на этом топливе на разгонах выбросит «джеки чан»…

Во вторых. Авиационное топливо для ТЛК 200 не годится. Мотору быстро придёт АБЗАЦ…

Подробно про солярку можно прочитать здесь  http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=151802.msg5506316#msg5506316
Там же есть сертификат на нормальное зимнее топливо.

[svolga]

хорошо, "размажу ещё немного соплей". вы REZONYOR, судя по всему неплохо разбираетесь в качестве топлива, а не могли бы вы в таком случае пояснить нам относительно температуры выхлопных газов:
- о чём говорит повышенная на 15% температура выхлопных газов одного топлива (дизеля в нашем случае) относительно другого, при всех прочих равных парметрах?
- может ли у плохого дизеля температура выхлопных газов быть ниже чем у хорошего?

[REZONYOR]

хорошо, "размажу ещё немного соплей". вы REZONYOR, судя по всему неплохо разбираетесь в качестве топлива, а не могли бы вы в таком случае пояснить нам относительно температуры выхлопных газов:
- о чём говорит повышенная на 15% температура выхлопных газов одного топлива (дизеля в нашем случае) относительно другого, при всех прочих равных парметрах?
- может ли у плохого дизеля температура выхлопных газов быть ниже чем у хорошего?

Это говорит о том, что из-за повышенного цетанового числа относительно нормы топливо воспламеняется преждевременно и процесс сгорания дизельного топлива происходит при недостаточном количестве воздуха, вследствие чего топливо догорает на линии расширения, т.е. в выпускной системе.  Читайте внимательно то, что я уже написал выше, и не задавайте дурацкие вопросы повторно...   

При этом выше/ниже на 15% или не на 15 не говорит ни о чём!!!  Надо мерять температуру в абсолютных градусах Цельсия, а не в процентах...   Как раз у "плохого дизеля" (читай дизельного топлива) температура может быть нормальной, а у "хорошего" повышенной!!!   

[ВикторНН]

ТЛК 200 без чипов требует солярку 48-ю, с чипом желательно иметь цетановое число в районе 50-51...  Отсюда и детонация и потеря мощности.

Я примерно про это и подумал.
Но. У меня на 150-ом такой же чип стоИт, как и у стартопера. Заправляюсь я на ВИНКе, которая ему не очень нравится и тем не менее я никаких траблов не имею и не имел со всеми своими дизельными авто. Но на тех дизелях не было у меня никаких чипов.
Может моя топливная система в авто менее требовательная?

дак вы в разных регионах живете  - чего сравнивать то?

Мне видится (не претендую на истину, ессно) что у одной ВИНК в разных регионах одни и те же допуски. "Разные регионы" - это Нижегородская и Московская, а не Владимирская и Норильская области, ессно.