Печать

[Letnab]

Извиняюсь за Оффтоп, раз уж речь все равно идет про ТНВД, подскажите насколько критично для него если на ходу закончилось дизтопливо? Прозевал тут на днях лампу и заглох возле заправки. Попробовал запустить два раза по пять секунд. Спасибо.

[valdis44]

Извиняюсь за Оффтоп, раз уж речь все равно идет про ТНВД, подскажите насколько критично для него если на ходу закончилось дизтопливо? Прозевал тут на днях лампу и заглох возле заправки. Попробовал запустить два раза по пять секунд. Спасибо.

Прокачай лягушкой да запусти.
Последствий быть не должно-топливо закончилось-мотор заглох.Если бы мотор мог ехать воздухе ( )и сухом ТНВД-тогда да,может были бы последствия.

[Letnab]

Извиняюсь за Оффтоп, раз уж речь все равно идет про ТНВД, подскажите насколько критично для него если на ходу закончилось дизтопливо? Прозевал тут на днях лампу и заглох возле заправки. Попробовал запустить два раза по пять секунд. Спасибо.

Прокачай лягушкой да запусти.

Да с запуском проблем нет, так и сделал, вопрос о том не навредил ли чему нибудь попыткой запуска двигателя когда соляра закончилась.

[DVRML]

  Раз работает, то не критично, но лучше быть внимательнее. А вот если "обсохнуть" при "тапке в пол" (максимальных оборотах/мощности/скорости), то могут быть и последствия. 

[bmhome]

Извиняюсь за Оффтоп, раз уж речь все равно идет про ТНВД, подскажите насколько критично для него если на ходу закончилось дизтопливо? Прозевал тут на днях лампу и заглох возле заправки. Попробовал запустить два раза по пять секунд. Спасибо.

Пофиг.

[DVRML]

К теме спора первоначального - всегда и во всех случаях снижение производительности ТНВД (неважно, по какой причине) приводит к снижению мощности ДВС. Точка.
Просто задумайтесь, почему при загрязнении топливного фильтра машина начинает гораздо хуже тянуть? Из-за кавитации в ТНВД что ли? Вас послушать, так мотор будет продолжать вращать насос даже без топлива на входе.....

Вот вам простой и понятный пример.
Представьте гипотетическую ситуацию. Вы находитесь на планете с метановой атмосферой. Дышать метаном непривычно, нужен кислород. Кислород находится в емкости, обеспечивать его подачу в ваш скафандр приходится ручным насосом. пока вы качаете насос - вы дышите. и тут внезапно на шланг подачи кислорода к насосу падает большущий камень, убрать который самостоятельно вы не в силах. Проход для кислорода остается совсем маленький, для дыхания недостаточно. Как считаете, что произойдет раньше - вы помрете или кавитация насос разрушит?

И кто там "сферического коня в вакууме" упоминал? 

И где вы увидели, чтоб я спорил, что если перекрыть топливо на насос - движок не заглохнет???

Я понимаю, что вам все равно, "пройдет" ли ТНВД у "пациента" 700 тыс., или 300, лишь бы было что ремонтировать.

А потому другой простой пример, производительнось исправного ТНВД всегда выше потребности топлива двигателя (избыток в слив) , как мы выяснили. У многих моделей (рассматриваемых двигателей) есть сигнализатор загрязненности топливного фильтра, работающий как раз по принципу измерения разряжения за ним. При загрязнении фильтруемость улучшается (и ваши слова это тоже). Так зачем его менять, если "клиент" не видит снижения мощности, тем более "профилактически"?

[bmhome]

Насосы я не ремонтирую. так что мне вообще фиолетово, у каждого насоса есть владелец, пусть он и думает о своем имуществе, а я только констатирую факт - жив пациент или мертв.

И где вы увидели, чтоб я спорил, что если перекрыть топливо на насос - движок не заглохнет???

А кавитацию на лопатках кто обещал? а откуда ж возьмется кавитация на насосе с заткнутым входом, если его вращать некому? Вы определитесь...

А потому другой простой пример, производительнось исправного ТНВД всегда выше потребности топлива двигателя (избыток в слив) , как мы выяснили.

Это не мы выяснили, это вы так ошибочно утверждаете. Избыток производительности насоса в данном насосе вообще никуда не девается, слива из магистрали подачи на этом насосе НЕТ! Это не Бош..
Избыток производительности насоса в топливной системе Денсо HP3 убирается путем частичного перекрытия магистрали подачи из подкачивающей секции в секцию высокого давления с помощью SCV.

У многих моделей (рассматриваемых двигателей) есть сигнализатор загрязненности топливного фильтра, работающий как раз по принципу измерения разряжения за ним.

А еще на некоторых автомобилях, степень загрязненности топливного фильтра определяется по среднему току клапана SCV, безо всяких датчиков разряжения.
А на многих вообще никак не определяется, ибо нафиг не нужно. Это здесь при чем?

При загрязнении фильтруемость улучшается (и ваши слова это тоже). Так зачем его менять, если "клиент" не видит снижения мощности, тем более "профилактически"?

Фильтруемость, разумеется, улучшается. А вот пропускная способность - падает. Когда упадет до существенного значения, тогда и менять.
Последний топливный фильтр на моем прадике прошел 85 тысяч, был заменен исключительно потому, что надоел.
На нынешнем авто топливный фильтр менялся 114 тысяч назад, и до текущего момента замены не требует.
Кому хочется - пусть меняют хоть через три тысячи, лично я практического смысла в этом не вижу. Наступит снижение пропускной способности - тогда и менять, не наступило - пусть хоть 200 тысяч ездит, если топливо чистое, что ему будет?

[DVRML]

  Может так понятнее....

[bmhome]

Может так понятнее....

Вот сразу видно инженера - гидравлика...
Ротор на самом деле крутится в противоположную сторону, а не туда, куда вы жирную стрелку нарисовали. Если по стрелке, то он будет отсасывать топливо из рейки обратно в бак.

Вам знакомо понятие "дренаж"? вот вся абсолютно обратка в нашей топливной системе - это дренаж. В обратку никакое давление ниоткуда никак не сбрасывается.

В остальном - это вы думаете, что оно так устроено.
Например, Q=0,5 через регулировочный клапан может достигать и 95%. А Q=0,1 на сливе из рампы абсолютное большинство времени равен нулю.
Вообще все сливы сильно зависят от давления в рейке. Чем выше давление - тем больше слив, поскольку сечение рабочих зазоров в насосе и форсунках есть величина постоянная.
Если давление в рейке падает, объем слива тоже уменьшается. И по тест планам это прекрасно видно.

То, о чем вы твердите на протяжении двух последних страниц - характерно для насосов Бош. У них ТНВД качает всегда на максимуме, а излишки давления сбрасываются управляемым клапаном в слив. Здесь все не так.

Надо же, эффект Даннинга-Крюгера все-таки действует...

[DVRML]

Сразу видно, что с физикой в школе беда была... А с фантазиями хорошо! Ибо то, что я думаю, вам не известно, додумываете за меня и "развиваете" за меня вы, не только последние 2 страницы.

А то, о чем я 2 страницы твержу, это то, что при постоянных оборотах двигателя производительность (но не потребляемая мощность) подкачивающего насоса условно постоянна ( не сильно, но завися от температуры и перепада на насосе). А то что топлива двигателю нужно разное количество при разной развиваемой мощности понятно и на примере движения на разных передачах при одинаковых оборотах. Подача к плунжерному насосу также регулируется SCV.  То, что я указал как условные1,8 будет там при данных оборотах всегда, и с достаточным запасом обеспечивать потребность топлива двигателю даже на максимальной для данных оборотов мощности, развиваемой ДВС. А то, что "не взятое" плунжерным насосом возвращается на вход насоса (циркулируя по кольцу малому), или прямой слив в бак (циркулируя по кольцу большому) не принципиально, во втором лишь случае через фильтр будут те же 1,8 у.е., вместо 1,3, увеличивая разряжение перед насосом при прочих равных, и снижая ресурс фильтра, а в первом температура топлива будет выше.
Но "-" поставлю - за "эффект Даннинга-Крюгера"!