Печать

[Томат]

Igor63, Схему выше в виде скрина не просто так выдал, посмотри чего считывает ECM, с ТНВД, кроме как с датчика температуры ни чего не считывается, вторым управляет в зависимости от .......... клапаном регулирования всасывания.

[Томат]

Код P0341 ошибки у данного двигателя нет, а есть P0340 и если почитать внимательно все о том, что говорил выше можно прочесть здесь.

[Igor63]

Igor63, Схему выше в виде скрина не просто так выдал, посмотри чего считывает ECM, с ТНВД, кроме как с датчика температуры ни чего не считывается, вторым управляет в зависимости от .......... клапаном регулирования всасывания.

С ТНВД да, больше ничего не считать. Я наверно выразился не точно, имелось ввиду с шестерни привода ТНВД на которой 5 зубьев. Для этого я её и заказал. Само собой метки ГРМ и балансировочных валов сбивать не собирался. Если получится сделать, хочу чтоб щека диска на которой 5 зубьев имела возможность на какой то угол поворачиваться с фиксацией относительно шестерни привода  ТНВД. Тем самым хочу проверить возможно ли изменять угол впрыска. Хотя надо ещё авто завести после переборки и не большого ремонта ТНВД, чистки ЕГР и коллектора.

[bmhome]

Код P0341 ошибки у данного двигателя нет, а есть P0340

В данном случае это непринципиально. Речь о том, что смещением задающего диска ничего кроме соответствующей ошибки не добиться. На угол начала впрыска это никак не повлияет.

[Igor63]

bmhome, вы считаете что пять зубьев на шестерне привода ТНВД лишь для того. чтоб определить ВМТ первого цилиндра, не многовато, одного же достаточно. Или всё таки от них зависит что то?
Серийное производство отличается от штучного тем что в серийном разбросы по больше. Как карта ляжет. Может получиться и так, что допуски по максимому суммируются. Коммон Рейл наверно очень чувствителен к мелочам. В тюнинге все наверно слышали о разрезных шестернях ГРМ. Этим может объясняется, что у авто с небольшим пробегом может быть тоже звон. Кто то писал, что в автосалоне также бывает.
Про допуски пишу для того чтоб сказать, что небольшое смещение задающего диска на шестерне привода ТНВД не вызовет появление ошибки, т.к. это заложено разработчиком, с учетом допусков. Какое небольшое смещение я не знаю, вот и хочу проверить. Может сдвинув на 2...5 гр. какой то результат будет.

[bmhome]

bmhome, вы считаете что пять зубьев на шестерне привода ТНВД лишь для того. чтоб определить ВМТ первого цилиндра, не многовато, одного же достаточно. Или всё таки от них зависит что то?
Серийное производство отличается от штучного тем что в серийном разбросы по больше. Как карта ляжет. Может получиться и так, что допуски по максимому суммируются. Коммон Рейл наверно очень чувствителен к мелочам. В тюнинге все наверно слышали о разрезных шестернях ГРМ. Этим может объясняется, что у авто с небольшим пробегом может быть тоже звон. Кто то писал, что в автосалоне также бывает.
Про допуски пишу для того чтоб сказать, что небольшое смещение задающего диска на шестерне привода ТНВД не вызовет появление ошибки, т.к. это заложено разработчиком, с учетом допусков. Какое небольшое смещение я не знаю, вот и хочу проверить. Может сдвинув на 2...5 гр. какой то результат будет.

Игорь, ну вы чего...
Двойной зуб - ВМТ такта сжатия первого цилиндра, следующий зуб - третьего, следующий - четвертого, следующий - второго. Сделано так для разгрузки вычислительных мощностей ЭБУ, они далеко не бесконечны.
Кстати, на первых выпусках 1KD и был всего один зуб на этом шкиве вместо 5ти.
Что касается серийного производства - вы заблуждаетесь. Эта деталь изготавливается за одну технологическую операцию - запекание порошка в пресс-форме, поэтому хоть миллион их возьми - все будут одинаковы с большим запасом по допуску.
Тем более непонятно, зачем вы прицепились к "тюнингу" детали, которая никакого отношения к моменту впрыска не имеет.

Что касается разрезных шестерен ГРМ.

Во первых, не путайте атмосферные бензинки и турбодизельные ДВС, у них процессы наполнения цилиндров горючей смесью принципиально разные.

Во вторых, разрезная шестерня имеет целью не изменение, а точную установку угла начала открытия клапана. Например, для компенсации неточностей при фрезеровке шпоночного паза на распредвале, или изменения расстояния между осями колена и распредвала вследствие установки нештатной прокладки ГБЦ или измененной высоты блока/ГБЦ..

Другими словами, разрезная шестерня нужна не для того, чтобы сделать угол начала открытия клапана нештатным, а как раз наоборот, чтобы вернуть этот угол к штатной величине при изменениях в геометрии железа.

[Igor63]

Про вычислительную мощность сомнительное утверждение. На более ранних хватало, а на поздних не хватило. Даже с учётом экологии. Может перестали наш журнал "Юный техник" читать. Шутка.
Про установку разрезной  шестерни ГРМ. А я и не писал чтоб делать не штатно, устанавливают по поршню ВМТ индикатором.
Ответьте последовательно на мои вопросы.
1. Момент впрыска на коммон рейлах должен точно соблюдаться?
2. Точность определения выше на более тихоходной или на быстроходной шестерне?
3. Где более выражен сигнал с учетом количества и ширины зубьев на задающей шестерне коленвала или на шкиве ТНВД?
4. Где более помехоустойчивый сигнал на быстроходном или на тихоходном валу?
5. Так где же лучше поставить датчик отвечающий за момент впрыска?
Про разрезную я написал потому что у коленвала тоже шпоночный паз, далее шестерни до шкива ТНВД которые изнашиваются, появляется небольшой зазор. Точное положение этого шкива не повредит, как минимум.
И прессформ на заводе не одна. Поэтому и нет одинаковых машин и хочется порегулировать.
Конечно я не знаю как думали разработчики. Всё пишу исходя из того как бы это я делал.

И ранее писал про виды впрыска бензиновых для того чтоб провести аналогию. В бензиновых фазированный впрыск появился вместе с датчиком распредвала. По аналогии. чтоб реализовать (не механическим путём) фазированный впрыск надо поставить датчик на вал который вращается в 2 раза медленнее.

[bmhome]

Ответьте последовательно на мои вопросы.
1. Момент впрыска на коммон рейлах должен точно соблюдаться?
2. Точность определения выше на более тихоходной или на быстроходной шестерне?
3. Где более выражен сигнал с учетом количества и ширины зубьев на задающей шестерне коленвала или на шкиве ТНВД?
4. Где более помехоустойчивый сигнал на быстроходном или на тихоходном валу?
5. Так где же лучше поставить датчик отвечающий за момент впрыска?

1. да.
2. На быстроходной. Потому что при прочих равных условиях на быстроходной шестерне больше импульсов на оборот, следовательно - выше разрешение по углу, точнее определение.
3. На коленвале. Чем выше частота вращения - тем больше амплитуда сигнала на магнитном датчике. Остальное зависит от параметров входного компаратора ЭБУ.
4. Помехоустойчивость определяется параметрами входных цепей компаратора ЭБУ, от скорости вращения не зависит.
5. На коленвале. Исходя из п.2.

Теперь немного практики. У подавляющего числа дизель-генераторов стабилизация скорости вращения коленвала происходит по датчику частоты вращения, который смотрит на венец маховика. Типичный пример - порядка 180 зубьев на маховике, скорость вращения - 1500 об/мин, контроллер за 20 долларов умеет стабилизировать частоту вращения в пределах +-2 оборота в минуту. т.е.1498-1502. Именно с такой точностью. Потому что 1500 об/мин - это 25 оборотов в секунду, т.е. частота следования импульсов - всего 4,5 кГц. Это до смешного немного для ЭБУ.
Настолько немного, что ЭБУ 1КД умеет измерять ширину фронта каждого импульса с датчика коленвала отдельно для каждого из цилиндров (именно для этого нужны остальные зубцы на шкиве ТНВД, чтобы не загружать лишний счетчик в ЦП), и именно по среднему значению ширины этого фронта рассчитывается коррекция для каждого из цилиндров, которую мы все любим посмотреть в перечне параметров как Injection volume feedback.

Про разрезную я написал потому что у коленвала тоже шпоночный паз, далее шестерни до шкива ТНВД которые изнашиваются, появляется небольшой зазор. Точное положение этого шкива не повредит, как минимум.

Зазор в шестернях у 1KD механически компенсирован подпружиненной промежуточной шестерней. Абсолютно точное положение шкива ТНВД не требуется. Все вычисления идут по датчику коленвала. Датчик распредвала - исключительно формирует признак наступления ВМТТС в том или ином цилиндре.

[Igor63]

По поводу стабилизации частоты вращения на дизель генераторах.  Если вы хотели сказать, что для более точного  отслеживания частоты вращения лучше иметь больше зубьев, то я с этим согласен. В третьем своём вопросе я имел ввиду то что за 1 оборот проходят 5 узких пиков и 5 значительно длиннее пауз, фронты круче, в отличии от сигнала датчика коленвала, где практически сунусоида и одна полуволна длиньше.  Частоты там и там низкие.
 Я понял в чем у нас отличается понимание.
Вы считаете, что угол впрыска и предвпрыска вычисляется мозгами исходя из положения ВМТ, с учетом необходимого цилиндра и режимов работы двигателя. Что то в этом есть неправильное.
Я считаю угол впрыска вычисляется путем прибавки задержки по времени от задающих импульсов с зубьев шкива ТНВД. Задержка сигнала на форсунки берётся из таблиц памяти прошивки. Зубья расположены не от фонаря. Они расположены раньше ВМТ на угол заведомо больший чем максимальное опережение впрыска. По импульсу от пятого зуба идет не только определение 1 цилиндра. но и отсчет угла предвпрыска, этот расчетный угол пойдёт на 2 оборота коленвала на соответствующие форсунки. Цикл этот повторяется каждые 2 об. КВ.
К этой мысли я пришел, смотря на шкив КВ с пропуском зуба инжекторных авто, по которому устанавливается угол опережения зажигания. Там так же пропуск раньше самого раннего из возможного угла опережения зажигания.
По моему очень хороший способ управлять любыми опережениями.
Зубья на КВ нужны для расчета неравномерности вращения в основном на Х.Х. и стабилизации путём применения поправочных коэффициентов на количество впрыска. Широкий зуб для определения частоты вращения КВ.
И ещё раз повторюсь. Это моё мнение и возможно денсовцы сделали не так.
 Про подпружиненную шестерню не знал, буду знать спасибо.  Подпружиненые шестерни применяют для  безазорного контакта.  Момент вращения передаётся через пружину? Функция демпфера что ли?

[Томат]

Тема ушла в сторону и похоже надолго!
Если всё-таки по теме, еще раз повторюсь.
Звон  (термин не мой, но часто используемый в этой теме) который провоцируют многие здесь на холодном двигателе при прогреве, работая акселератором (кратковременно добавляет обороты нажав на педаль) является нормой из за раннего угла опережения впрыска, и не надо это делать.
1.   Непосредственный впрыск сам по себе, сопровождается более громким звуком воспламенения смеси, выход конструкторы нашли, уменьшив звук предварительным впрыском (тем самым добились мягкое воспламенение при сжатии), применяли данную схему еще на старых двс. даже с ТНВД распределительного типа, с современной системе Коммон Рейл это делается гораздо проще, так как впрыском управляет электроника! Для того, что бы понятно было угол в раннюю или позднюю, а так же пред впрыск (даже многократный) может делать, обрабатывая ECM, учитывая все параметры с датчиков.
2.   Не раз здесь говорил, повторюсь, угол опережения впрыска на холодном двигателе для полного сгорания смеси уходи на ранний угол (применяется на многих дизельных двс тойоты не важно какая топливная система), и от этого звук становиться очень жестким, громким (не надо проверять педалью, клацать будет и это норма) при прогреве угол опережения впрыска встанет на свой рабочий угол, и звук работы двс. уменьшится. 
3.   Теоретически при любой не точной работе системы выскакивает ошибка, по которой можно найти неисправность.
4.   Практически есть несколько неисправностей, при которых не будет сопровождаться кодом ошибки, та же в форсунке как пример может подвисать игла, а так же, можно проверить через Техстрим по нормам коррекции, но это нужно понимать как делать, многие здесь не понимают и оценки делают не верные!