Всё про двигатель Geely Monjaro/Tugella. Как не развалить китайский мотор
Сегодня рассмотрим конструктивные особенности двигателя, который устанавливается на популярные кроссоверы Geely Tugella и Geely Monjaro.
Поговорим про его конструктив и технические особенности. А также, на что стоит обратить внимание для его беспроблемной эксплуатации. Про масла и интервалы замены тоже поговорим.
Как вы знаете, на Джили Монджаро и Тугелла устанавливается 2.0-литровый бензиновый двигатель 4G20TDB с турбонаддувом и прямым впрыском топлива, который развивает 350 Нм крутящего момента и 238 лошадиных сил, что обеспечивает автомобилям отличную динамику.
После покупки Volvo, китайцам досталась их линейка моторов в том числе и данный агрегат, у Volvo он носил индекс B4204T23.
Конструктивно это клон шведского мотора 2015 года выпуска, который устанавливался на автомобили марки Volvo. Шведы сняли его с производства и теперь он производится в Китае с незначительными изменениями для автомобилей марки Geely.
Данный двигатель собран на базе рядного 4 цилиндрового алюминиевого блока, в цилиндры которого установлены тонкостенные чугунные гильзы, сверху он накрыт 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами верхнего расположения и электронно управляемыми фазорегуляторами на обоих валах (система DVVT).
Гидрокомпенсаторы конструктивно не предусмотрены, поэтому тепловые зазоры регулируются толкателями клапанов. В приводе ГРМ используется ремень, а не цепь.
С происхождением и конструктивом двигателя – разобрались. Теперь, поговорим о том, что всё это значит для обычного автовладельца, который купил автомобиль с таким мотором.
Сначала о плюсах. Двигатель построен по технологиям уже современной конструкторской школы, оснащается надежным турбокомпрессором фирмы Borgwarner, а не его китайской копией. Получаем очень достойную динамику и умеренный расход топлива.
В целом при должном уходе и обслуживании, ресурс этих моторов 250-300 тысяч километров. И по современным меркам это неплохо.
И вот тут начинается всё самое интересное. Далеко не у всех эти моторы пройдут заявленный ресурс, потому что современная школа двигателестроения не прощает ошибок и не терпит к себе потребительского отношения.
Первое что вы должны знать покупая автомобиль с прямым впрыском топлива и особенно турбонаддувом. Забудьте про 92-й бензин.
Что интересно. Практически везде для данного двигателя указывается: 95-й бензин. Но мало кто знает, что это не рекомендуемое топливо, а минимально допустимое. Рекомендуемый бензин для максимального ресурса этого ДВС, как и для любого другого турбо мотора, особенно летом в жару это 98-й, лучше 100-й октан. Нравится вам это или нет.
Кому интересно чем минимально допустимый бензин отличается от рекомендованного посмотрите наше видео, ссылка будет в описании, и все поймёте.
Если совсем кратко. Для турбо мотора у него очень высокая степень сжатия 10,8. Не путайте с атмосферными двигателями. Поэтому, в силу конструктивных особенностей горячего турбо мотора с прямым впрыском, велик риск детонации, а никаких инструментов для постоянной и безопасной езды на 95 октане с такой степенью сжатия у этого двигателя нет. Как и у других конструктивно похожих моторов. Помните, в турбо двигателе чем выше октановое число топлива, тем дольше он проживет. Это аксиома.
Как следствие на этих моторах иногда обрывает шатуны, и владельцы гневно списывают это на брак китайского производства.
Но часто, причиной являются нагрузки на минимально допустимом топливе. Кстати, помните, что ремонт конструктивно не предусмотрен и требуется замена шорт блока в сборе, который ввиду его космической стоимости покупать никто не будет.
Гильзовка, в силу нагрузок – надолго не поможет. Блок тонкостенный и гильзы быстро просядут, поэтому опытные мотористы никогда вам не дадут на нее гарантию в подобных ДВС.
Поэтому, проще и дешевле лить высокооктановое топливо. Тем более, его расход и динамика будут лучше именно на нем.
По той причине, что, пытаясь залить детонацию, блок управления двигателем будет лить лишнее топливо в цилиндры пытаясь потушить пожар и ограничивать углы зажигания для снижения мощности.
- Далее. Еще более важный момент. Так как алюминиевый блок двигателя изготовлен по технологии Open Deck, то есть открытого типа, у него нет никакого запаса прочности. Со временем его раздувает от нагрузок и температур, он теряет геометрию и цилиндры приобретают форму овала. Появляются задиры и прогрессирующий расход масла.
Чтобы снизить не нужные температуры и нагрузки от детонации, льем 98-100 бензин, а чтобы снизить температуру блока, внимательно следите за системой охлаждения. Раз в 2-3 года обязательно снимайте и промывайте радиаторы охлаждения. Не забывайте заливать качественный антифриз и менять его хотя бы раз в 80 000 км.
Помимо блока, от повышенных температур, начинают страдать сальники и прокладка клапанной крышки, которые могут начать сопливить из за большой температуры под капотом.
Устанавливать защиту двигателя и сетки перед радиатором так же не рекомендую. Они нарушают охлаждение двигателя, а запаса по охлаждению у данных моторов нет, как и у многих других кстати.
Кстати, про расход масла. Подобные двигатели очень требовательны к качеству и рецептурам масел. Экономия на масле здесь выходит очень дорого. Мотор очень горячий и нагружен турбиной. Масло нужно качественное.
Если будете лить в эти моторы, что попроще, да еще и менять через 10 000 км в городском цикле, получите задиры, масложор и износ одноразового блока.
Сопливить после этого все начнет еще сильнее. Система вентиляции картера перестанет справляться с потоком картерных газов и получите повышенную нагрузку на сальники и прокладки.
Продлить жизнь хлипкому алюминиевому блоку, помимо чистых радиаторов и высокооктанового топлива помогают настоящие ПАО эстеровые рецептуры масел.
По нашим наблюдениям, именно на них температура масла будет ниже. А чем ниже температура, тем дольше проживет алюминиевый блок и сохранит свою геометрию. Эстеры придают маслу полярность, оно всегда будет присутствовать в парах трения.
Мануал предписывает менять масло через 10 000 км, но в условиях России мы рекомендуем замену масел на турбо моторах через 5000 км, если вы льете обычные гидрокрекинговые рецептуры, и 6-8 тысяч если заливаете более стойкие к окислению и нагрузкам Пао эстеровые масла. Кстати, более правильно это делать по моточасам 200 и 300 моточасов соответственно.
Масло по мануалу в данный двигатель нужно с вязкостью 0w-20 под допуск VOLVO (VCC RBS0-2AE). На замену нужно брать 6 литров. Выбирайте какое нравится. Мы рекомендуем в данные двигатели топовую ПАО эстеровую рецептуру EXLINE VRS 0W-20 GTZ. Если по каким то причинам (например начался расход масла) вам нужна 30я вязкость то EXLINE 0/5-30 GTJ.
Так же не забывайте про своевременную замену ремня ГРМ. Экономить на ремне и натяжном ролике не нужно - при его обрыве, поршни встречаются с клапанами. А это очень дорогая встреча.
По регламенту менять ремень нужно через 120 000 км, но я рекомендую делать это примерно на 80 000 км. Особенно при эксплуатации в регионах с холодными зимами, когда на задубевший ремень ложиться огромная нагрузка по проворачиванию замерзшего ДВС, особенно если у вас залито гидрокркинговое масло.
Напомню, что у топовой линейки ПАО эстеровых продуктов EXLINE про которые я вам говорил, не только максимальная термостабильность, но и температура застывания минус 63 градуса, поэтому на них и ездим. Запуск будет не только легкий, но и безопасный.
Если любите активный стиль вождения, более частая замена ремня так же необходима.
Теперь про нюансы. Как и большинство моторов с прямым впрыском топлива данный двигатель страдает от ускоренного образования нагара на впускных клапанах. Впускные клапана не омываются топливом поэтому постепенно обрастают нагаром.
Падает пропускная способность, наполняемость цилиндров снижается. Форсунки прямого впрыска из-за расположения непосредственно в камере сгорания тоже склонны к загрязнению.
Как результат – падение мощности и повышенный расход топлива, неуверенный запуск в холода. Могут появиться вибрации. Так же будет повышенное разжижение масла топливом из льющих форсунок. Хорошего мало.
Конструктивно форсунки установлены непосредственно в цилиндры, просто так вы их не достанете, поэтому в качестве профилактики нужно лить в топливо спец составы для профилактики систем прямого впрыска. Они в обязательном порядке должны содержать в составе POE (полиэфирамины) являются эффективным катализатором и чистят не только камеру сгорания, но и форсунки прямого впрыска и даже частично могут убрать нагар с клапанов.
Обязательное условие. Нужно по возможности выжечь хотя бы пол бака за раз. При этом стараться давать обороты и открывать полный дроссель. Например, это обгоны на трассе.
Если залить добавку в бак и стоять в пробках эффекта не будет. Нужна продувка, обороты и тогда нагар начнет выжигать.
Я заливаю в свои авто два раза в год как профилактику. Обязательно весной, после долгих зимних прогревов. И осенью перед холодами. Если едите в отпуск по трассе или просто в другой город – самое время залить. Ну хотя бы за город прокатитесь, но активно. Это важно.
Далее. Воздушный фильтр. Меняется в обязательном порядке вместе с заменой масла. Через 5-7 тысяч. Причина проста. Турбомотор потребляет гораздо больше воздуха чем атмосферный. Если фильтр будет забит или просто некачественный, на турбину будет повышенная нагрузка. "задыхаясь" чтобы поднять буст до необходимого, турбина будет раскручиваться сильнее.
Помните, что современные синтетические фильтры, удерживают пыль в объеме. И на первый взгляд он будет просто немного пыльный. А вся пыль будет внутри.
Стоимость оригинального компрессора BorgWarner лучше сейчас не узнавать. Ставьте качественные фильтра, меняйте с маслом и турбина будет работать долго, расход топлива и динамика будет радовать.
Что касается потенциала для тюнинга. С помощью чип тюнинга можно увеличить мощность примерно до 270-280 сил. Будет весело. Но помните. Запаса по охлаждению нет. Двигатель и так страдает от высоких температур. Риск детонации увеличивается еще. Сначала нужно работать над охлаждением. Просто залить прошивку мало.
Не забывайте про высокую нагрузку на свечи зажигания. С заводской прошивкой замена свечей необходима примерно через 50-60 000 км. Да там иридий, но и двигатель не атмосферный.
Нагрузки на свечи большие. Если свечу начнет «задувать» получите пропуски по цилиндрам и опять ничего хорошего не ждите.
В случае чип тюнинга свечи будут работать примерно вдвое меньше около 30 000 км. И скорее всего нужно будет поставить более холодные. Масло придется лить ультимативно топовые. То есть нужно будет прям следить.
Лень заморачиваться и так сойдет? Блок раздует очень быстро.
В целом, если резюмировать всё вышесказанное шведский турбомотор в китайском исполнении для Джили Тугела и Джили Монжаро при грамотном обслуживании – проедет свои 250-300 тысяч километров пробега. И это хорошо. Этого гарантированно хватит для первого владельца авто, а если он не экономил на обслуживании, то и для второго владельца ресурса тоже хватит.
Дальше начнутся проблемы. Конструктивно, ремонт этого ДВС не предусмотрен. Еще нужно помнить, что гидрокомпенсаторов в моторе нет и тепловые зазоры нужно будет регулировать толкателями. Процедура делается раз в 60 000 км. Но учитывая сложность и временные затраты, стоит она не дешево. Делать ее никто не будет.
Имейте это ввиду при покупке авто на вторичном рынке. Эндоскопия двигателя обязательна. И если все в порядке, то берегите его.
Но уверен, будет много убитых моторов. Люди не по старинке, пересаживаясь со старых японцев, не будут заморачиваться.
А современная техника ошибок не прощает. Хотите, чтобы паркетник на полном приводе, весом под две тонны, ехал динамично и экономично? Придётся заплатить, за хорошее топливо, масло, более частое ТО. Не хотите? Первому владельцу ресурса хватит.
А если будите покупать со вторичного рынка, вы знаете на что обращать внимание, листая историю обслуживания авто.
х.з
