Теперь понял
Он подключается при пробуксовке
Какой ужас)
Не все так однозначно 
Есть варианты подключения.
Какие?
Заблокировать
Это муфта, и в ней нет 100%-ной механической блокировки. Насколько я понял, там пакет фрикционов сжимаемых электромагнитом, который управляется импульсами с разной скважностью. Это позволяет одновременно иметь и блокировку и при этом допускать проскальзывание (точнее, с некоторой частотой чередовать оба этих режима). Не знаю с какой частотой это управляется, вероятно частота для разных случаев разная. Максимальная скважность, по некоторым данным, 80%, но тут зависит от электроники, да и настройки теориетически могут быть разные, для разных машин, даже при одной и той же раздатке.
Как водится в современной технике, вместо того что бы на шайбе тупо написать ту же самую скважность, там нарисованы некие картинки которые трактовать можно достаточно художественно, и по факту приходится либо читать чьи-то изыскания на эту тему, либо ставить эксперименты лично.
На сайт один танкист достаточно понятно описал один из сценариев использования, в случаях когда крайне нежелательно допускать пробуксовку задней оси что бы автоматически подключилась передняя - нужно просто заранее повернуть шайбу в режим где передача момента на перед больше чем обычно. Такой случай - когда например паркуемся в тесном пространстве с неровной поверхностью, когда пробуксовка колес приведет к сносу или к сползанию.
Чтение про муфты дало понимание что это нифига не простое устройство, намного сложнее чем простой механический дифф, и муфта даже может быть дороже диффа.
Но диффы - тоже далеко не идеальный случай. Свободный дифф плох тем что в случае с различным сцепением колес можно получить дико бегающий между колесами момент который и трансмиссию нагрузит ударными нагрузками и может привести к потере управляемости. Погасить бегание момента можно тормозами колес, всякими там имитациями межколесных блокировок, либо опять же управляемыми муфтами. Был удивлен увидев конструкцию межосевого диффа в каком-то мерседесе, который включает в себя свободный дифф и одновременно муфту, для гашения бесконтрольного гуляния момента.
Несвободные диффы, различные самоблоки, в частности торсен как на Прадо, так же не идеальный вариант. На личном опыте - бывает так что при попытке интенсивно разгоняться с пробуксовками, машина резко увеличивает радиус разворота, хуже поворачивает. Типа как бы на парт-тайме с подключенным мостом, или при заблокированном межосевом. Так с торсеном именно это и происходит - проскальзывание колес при повышенном моменте приводит к блокировке торсена - и это естественно ухудшает поворачиваемость. В той же ситуации, но с муфтой, теоретически она какой-то процент времени распускается и дает возможность колесам идти по разным радиусам. Вопрос - кто и как объяснит мозгам муфты когда это нужно а когда нет.
Одно из положений левой шайбы на Танк Сити -
ECO - насколько я понял, режим для лета, практически аналогичен
2H у парт-тайма.
У меня были постояннополноприводные НСГВ с разной конструкцией межосевого диффа. В одном был кулачковый самблок, во второй - свободный дифф + имитации блокировок тормозами. Второй вариант гораздо комфортнее. Самоблок не очень-то и блокировал, к тому же в моменты блокирования интенсивно изнашивался, загрязняя масло в раздатке. Толка от него особо не было.
Но системы со свободным диффом сильно нагружают тормоза, вызывая их нагрев и износ. Возможно поэтому на машинах с предположительно тяжелым внедорожьем применяют самоблоки или вообще уходят в систему парт-тайм.
Автор
Тема: Менять-ли Прадо на Китайца? (Прочитано 553632 раз)
