Эксперты СЗФО предложили изменить транспортный налог
Транспортный налог, взимаемый с автовладельцев Северо-Запада, почти никак не коррелирует с качеством и протяженностью дорог в регионах. К этому выводу пришли специалисты межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог». Результаты их исследования показали: принципы сбора налога и распределения собранных денег нуждаются в серьезной корректировке.
Вся власть регионамНапомним, до 2002 года уплату дорожного налога на автотранспортные средства контролировали сотрудники ГАИ. Чтобы пройти техосмотр, автомобилист должен был предъявить квитанцию об уплате налога на дороги. А собранные деньги можно было тратить только на прокладку и обслуживание дорожного покрытия. Но с 2003 года контролировать его сбор начала налоговая инспекция, а собранные средства стали поступать в региональные бюджеты. Сам налог теперь назывался транспортным, так как его собирали не только с автомобилей, но и с самолетов, речных и морских судов и даже с сельскохозяйственных машин. Расходовать эти средства можно как угодно, не обязательно даже на содержание дорог. Размер налога региональные администрации могут повышать или понижать.
Сегодня разброс размера транспортного налога по регионам очень большой. Исследователи взяли для сравнения налог на автомобиль с мощностью двигателя в 100 лошадиных сил. Как показало сравнение, минимальный налог в 6,5 рубля за одну «лошадку» платят жители Томской области. Самый высокий транспортный налог в Санкт-Петербурге и Татарстане — 35 рублей с лошадиной силы. Столь же велик разброс сбора налога в зависимости от числа зарегистрированных автомобилей, разница между общей суммой сбора в регионах может существенно отличаться.
Отношение величины налога к протяженности дорог в Петербурге в 64 раза выше, чем в Калининграде
По мнению экспертов, наиболее логичной была бы зависимость ставки налога и общего налогового сбора от протяженности дорожной сети. Ведь чем больше дорог в регионе, тем дороже их содержать и ремонтировать. Однако ни налоговая ставка, ни сбор никак не зависят от качества и протяженности дорог в том или ином субъекте РФ. Например, отношение величины налога к протяженности дорог в Петербурге в 64 раза выше, чем в Калининградской области, хотя в этом регионе дорог никак не меньше, чем в Петербурге.
Расчет неверенВласти регионов настаивают на том, что методику распределения дорожных денег нужно менять. Как сообщил на недавней пресс-конференции вице-губернатор Ленинградской области Михаил Москвин, для поддержания областных дорог в «идеальном состоянии» необходимо в год 50 миллиардов рублей. В 2015 году на эти цели выделено 2,3 миллиарда.
— По площади дорог Санкт-Петербург и Ленобласть примерно равны, — добавил чиновник. — Но у нас география шире, а на содержание дорог тратится в четыре раза меньше.
Этой же точки зрения придерживаются городские власти Архангельска. Как сообщили в мэрии города, в 2008 году на ремонт дорог в Архангельске было выделено полтора миллиарда рублей. В 2015 году на эти же цели по решению правительства Архангельской области из областного дорожного фонда выделено 97 миллионов рублей. При этом дороги города находятся в плачевном состоянии, и такой скромной суммы для приведения их в порядок недостаточно.
— В Архангельске 110 тысяч автомобилей, это примерно одна треть от их общего количества в регионе, — подчеркнули в администрации. — Одна треть автомобилистов в Архангельске формируют одну треть сборов в дорожный фонд. Общий объем дорожного фонда составляет примерно 4,5 миллиарда рублей. Таким образом, полтора миллиарда рублей в дорожный фонд заплатили жители Архангельска, но на ремонт дорог нам дали из дорожного фонда лишь 97 миллионов. В городе 580 километров дорог, и не менее 60 процентов из них требуют немедленного ремонта. Чтобы выполнить хотя бы текущий ремонт этих дорог, нужно от полутора до двух миллиардов.
Исправить ситуацию может давно предлагаемое внесение дорожного налога в стоимость топлива, считают специалисты центра «За безопасность российских дорог». В этой схеме появится хоть какая-то логика: чем больше автомобилей, чем больше они ездят по дорогам большей протяженности, тем больше сбор. Кроме того, имеет смысл перераспределять чрезмерные дорожные сборы от одних регионов в другие с учетом протяженности дорожной сети.
Аналогичное мнение высказывают ученые Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Но, по мнению научного руководителя института Вадима Донченко, если отменить транспортный налог и собирать «дорожные» деньги только через топливный акциз, то это лишь частично решит проблему. Дело в том, что сбор от акциза на топливо в большей степени уходит в федеральный бюджет, в отличие от транспортного налога, остающегося в регионах. Может получиться тот же самый «общий котел», недостатки которого так хорошо видны на примере нынешней ситуации с транспортным налогом.
— Еще один вопрос в том, что автомобилисты могут заправляться в одном месте, а ездить в другом, поэтому вариант с акцизом тоже нельзя считать идеальным, — отметил ученый. — Должна быть дифференцированная система взимания налогов, основанная на современных коммуникационных технологиях.
За все заплатятОдин из возможных вариантов решения проблемы — введение платных дорог. Сбор средств здесь зависит только от того, как часто по ним ездят автомобилисты. Здесь легко использовать современные технологии. Например, в Сингапуре электронная система фиксирует номер едущего по платной трассе автомобиля и автоматически начисляет плату за проезд. Но крайне важно сделать так, чтобы собираемые деньги шли именно на те цели, за которые платят автовладельцы. Но нужно при этом избежать двойного налогообложения, которое сегодня и так имеет место: и транспортный налог, и акцизные топливные сборы взимаются фактически на одни и те же цели. Если к этому присовокупить еще и платные дороги, то российские автомобилисты вряд ли будут этому рады, так что в любом случае без реформирования транспортного налога не обойтись.
Отдельный вопрос — грузовики, от которых дороги страдают больше всего. Сейчас существует такой порядок, при котором грузовик зарегистрирован в одном регионе и платит налог именно там, хотя ездит при этом по всей стране. Грузовикам запрещают проезжать по крупным городам, и они вынуждены искать объездные пути. В итоге страдают областные дороги, которые предназначены максимум на шесть тонн нагрузки на ось. Когда по ним едет тяжелый транспорт с нагрузкой в 10 тонн и более, дороги просто расползаются. В результате на их ремонт нужны очень значительные суммы, а взять их негде, и ситуация с каждым годом становится все более серьезной.
— Будет справедливо взимать с грузовика налог именно там, где он проезжает, — подчеркивает Вадим Донченко. — Сейчас, при наличии системы ГЛОНАСС-GPS, наладить такую систему сбора налога не составит большого труда. Всегда можно отследить, с какой нагрузкой на ось едет грузовик и по каким территориям. И именно они должны получить те средства, которые владелец грузовика платит в качестве налога, хотя, безусловно, какая-то часть налога должна идти в федеральный бюджет. Главный критерий: чем больше дорога эксплуатируется, тем больший объем средств на ее ремонт должен направляться за счет транспортного налога.
Текст: Алексей Михайлов
Российская Газета, Сегодня, 09:50
Автор
Тема: Обязаны ли мы платить транспортный налог? (Прочитано 122120 раз)
