В нашем местном журнале "Автомарке+Спорт"
http://www.automarket.su/2009/05/29/20trib_2009.html опубликована на мой взгляд достаточно интересная статья. Со многими журналистами согласен!
Люкс-внедорожник Lexus GX470, созданный на единой платформе с Land Cruiser Prado и оснащаемый 4,7-литровым V8, вышел на рынок в 2003 году и без каких-то принципиальных изменений выпускается до сих пор. Популярным он стал не только на основном рынке сбыта, в США, но и в России. В том числе в Иркутске. В текущем году японцы должны показать новую версию, чем поддержат упавший с началом кризиса спрос, но можно не сомневаться, что на рынке second-hand и этот вариант еще долго будет пользоваться вниманием.
В отличие от многих современных люкс-внедорожников, Lexus GX470 обладает классическим рамным шасси с неразрезным задним мостом. Привод на все колеса постоянный, есть понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Однако классическая «механика» щедро сдобрена современной престижной атрибутикой: задней регулируемой пневмоподвеской, изменением жесткости и целым комплексом электронных систем, среди которых HAC и DAC (оптимизация движения в гору и с горы). Однако подобное есть и у Prado. Как и восемь подушек безопасности, электроприводы всего и вся (хотя багажная дверь «ручная»), отдельный для задних пассажиров блок управления кондиционером и разъемы для наушников — всем этим уже давно не удивишь премиум-сегмент.
А вот отсутствие мультимедийного интерфейса, DVD или даже камеры заднего вида можно считать «прошлым веком», хотя в более дорогих и поздних исполнениях все это уже имеется. Но на «Трибуну» попал автомобиль 2005 года и не в «запредельной» комплектации, к тому же в 5-местном исполнении. Его рыночная стоимость сегодня 1450 тысяч рублей.
Те же яйца
Да, в Lexus GX470 качественная и приятная на вид кожа, электроприводы всего, что может двигаться, очень похожие на натуральные деревянные вставки, мощная «восьмерка», имя, наконец, которое стараниями японских маркетологов стало звучать почти так же гордо, как Mercedes-Benz или Audi. Но веских причин для выбора в пользу именно GX, а не Toyota Land Cruiser Prado, я не вижу.
Почему состоятельные люди выбирают, скажем, 570-й Lexus, а не «двухсотый» Land Cruiser, понятно. LX570 престижней, а за это принято доплачивать немалые деньги. К тому же инженерия таких автомобилей находится на соответствующем уровне. А что GX? Помимо бензиновой «восьмерки» да пневмоподвески никаких преимуществ перед Prado я не вижу. Конечно, здорово ощущать напористый разгон и наслаждаться классическим рокотом восьми цилиндров, чертовски приятно растворяться в мягкой перине пневматики, но эти достоинства никак не перевешивают той неуверенности, которая не покидает за рулем GX. Руль пустой и неинформативный, как на компьютерном «железе», подвеска даже в режиме Sport пугает кренами в пологих поворотах (а на шпильках, наверное, поседеть можно), а тормоза, судя по всему, при каждом прикосновении к педали изнашиваются процентов на 20 — после двух-трех активных нажатий на тормоз воздух наполняется терпким запахом спаленных колодок.
Prado сбалансированнее — в нем меньше пафоса и больше функциональности и практичности, мощности топового 3,7-литрового бензинового мотора хватает с лихвой, трансмиссия идентичная, да и цена существенно ниже. Тем более у GX перед Prado нет такого статусного преимущества, как у упомянутого LX перед LC200. По сути, GX — те же яйца, только Фаберже. Состоятельные ценители искусства, возможно, клюнут на люксовый джип, но в этом ценовом сегменте выбор внедорожников достаточно широкий — и я бы им, конечно, воспользовался.
Егор КЛИМОВ
Хорошо замаскированный
Простоватые американцы, скорее всего, и не заметили подлог хитроумных японцев, которые под премиум-брендом впарили им и без того интересный и самобытный LC Prado, где за хищным светским лоском скрывается доброе крестьянское происхождение.
И он, действительно, идеально вписывается в американский образ жизни — статусный облик и убранство, крепкое рамное шасси, незамороченный полный привод, «тягловый» мотор, каретная плавность хода — все, что нужно, в том числе для буксировки трейлеров на дальние расстояния. Но что интересно, все это превосходно вписывается и в нашу незамысловатую ментальность. Особенно если учесть наличие понижайки, блокировки центра и неразрезной мост. А также выдающийся пример того, что называется изоляцией от внешнего мира, в первую очередь от дорожного покрытия, каким бы оно ни было. А среди звуков выделяется только брутальный рокот двигателя на разгонах, и голос этот великолепен.
Но мне не кажется, что облицовка в стиле флагманского седана LS и более могучий двигатель полностью оправдывают свое существование, если за рулем такой машины далеко не всегда чувствуешь себя уверенно. Проблема в активной управляемости. В его поведении нет той легкости и непринужденности, которая требуется в нынешних условиях движения. Изящным точным манерам как раз мешает конституция кряжистого работяги. Силы инерции и высокий центр тяжести постоянно о себе напоминают. А ведь вокруг не сплошь ровные и гладкие хай-вэи, где и за руль-то держаться не обязательно.
И все же, что для нас более ценно — спортивность поведения или триединая формула «выносливость, неприхотливость и проходимость»? Вопрос индивидуальный, требует взвесить цели и задачи эксплуатации. Если что, я бы отнюдь не отказался от такого автомобиля, но остановился бы на Prado.
Василий ЛАРИН
КАЖДОМУ СВОЕ
Prado с двигателем от старшего Land Cruiser? Нет ничего проще, если это Lexus GX470. Как выяснилось в ходе примерки, дело не только в смене «лиц», шильдиков и имен.
В модельном ряду Lexus этот автомобиль никогда не привлекал моего особого внимания, ведь в городском потоке их уже немало. Автомобиль, по-моему, не совсем удался внешне. Может быть, есть в нем своя красота, но передняя часть нынешнего Prado мне нравится больше. В салоне просторно и удобно, роскошно и в то же время практично. Поразила легкость трансформации сидений, большой багажник и обилие ящичков для мелочей. Весьма удобны двойные козырьки. Водительское сиденье неплохо держит тело, а отсутствие запаски на пятой двери улучшает и без того нормальный обзор. Сзади можно удобно сесть втроем — место есть и в плечах, и в ногах.
Могучий 2UZ-FE при запуске возмущенно вздрагивает, но затем его работа становится едва различимой. Отличный агрегат! Автомобиль ускоряет плавно, но выше отметки 3000 об/мин готов и позажигать. Пусть он и малофорсированный, но мощности ему хватает и в городе, и на трассе. Правда, «автомат», хоть и плавен, но немного задумчив при переходах вниз. В управлении, благодаря внятному рулю, GX470 весьма легок, но требует некоторой собранности. На прямике он идет, слегка покачиваясь, в поворотах допускает крены, а при торможении требует учитывать инерцию своей немалой массы. Никуда не денешься — таковы особенности унаследованной от предков рамной конструкции. Зато каков комфорт, дополненный великолепным звучанием Mark Levinson! Подвеска очень бережно оберегает сидящих внутри от изъянов дорог, лишь изредка напоминая о неподрессоренных массах.
Toyota Prado и Lexus GX470 четко разведены по целевым сегментам. По всему выходит, комфорт был ключевым словом для создателей этого Lexus. Вышло очень неплохо, но во внедорожниках я больше ценю практичность, поэтому без тени сомнения предпочту новый LC Prado. Каждому свое.
Андрей ЯЩЕРИЦЫН
Автор
Тема: Что нехватает Прадо из того что есть у Лекса? (Прочитано 59737 раз)
