ЧТО ЕСТЬ СТАРОСТЬ?
С оценкой экономичности, мощности и износа сложностей нет. Но вот ресурс масла с налету не определишь, а для современных синтетик цифры заявлены большие – 20–30 тыс. км пробега. Как быть? Решили провести ускоренные испытания на искусственно состаренном моторе. Вспомним, как быстро чернеет масло на старых двигателях. Почему? Потому, что поршневые кольца изношены, а чем больше масла попадает в цилиндры, тем быстрее оно теряет свежесть. И объем его в картере постоянно убывает – угар-то велик! Повысившееся давление картерных газов и их более высокая температура также увеличивают темп окисления масла. Да и резко увеличивающееся количество отложений в старом моторе требует большего количества «мыла» – моющих присадок.
Для испытаний собрали специальный двигатель, с нормальными зазорами по подшипникам («клина» в процессе испытаний нам не надо!) и с резко увеличенными – по цилиндропоршневой группе.
Дальше – все просто, долго, нудно и дорого… 120 моточасов, эквивалент 10 тыс. км пробега, циклами по 6 моточасов, в фиксированных режимах работы. Почти три месяца испытаний!
Первый цикл испытаний – со свежими маслами – особой разницы в реакции мотора на буковки по API не выявил. А вот второй цикл, на поработавших маслах, все расставил по своим местам. Синтетические «демократы» группы SL как-то сдали свои позиции по сравнению со своими свежими образцами, тогда так у «аристократов» Motul и NGN Gold ухудшение характеристик хотя и наметилось, но в существенно меньшей степени. И вот тут разница между маслами разных категорий уже была куда более заметной – до 6–7% по расходу топлива, до 10% по токсичности и 2–4% по мощности между группами Esso-Visco и Motul-NGN. Причем заметнее всего мотор отреагировал на старение масла BP Visco.
Почему? Ответ на это дает анализ физико-химических параметров масел. Первый вывод совершенно логичен: по вязкости все масла четко соответствуют диапазону, предписанному классом SAE 5W-40. Ну, оно и понятно – фирмы-то известные! Индексы вязкости очень высокие, характерные для хороших синтетик, – тоже хорошо.
Второе касается активных элементов (это прямая характеристика пакета присадок). Бросается в глаза то, что их концентрации в исходных маслах (и SL, и SM) очень близки. Действительно, абсолютное большинство «масляных» фирм использует практически одни и те же пакеты присадок – их производителей в мире можно по пальцам одной руки пересчитать. Но вот основа у каждого масла своя – отсюда и разница.
Третье – содержание серы, соединения которой сильно бьют по катализаторам. Но деваться от нее некуда – она и в базовой нефти присутствует, и в состав антизадирных и противоизносных присадок тоже входит. Тут компания масел SM сильно разделилась. Масло Motul X-clean оказалось лидером по чистоте масла от серы, а NGN Gold – «лидером» с другого конца. Но каких-либо нормативных ограничений по этому параметру нет. Так что все в порядке.
Четвертое – щелочное число. У всех масел оно достаточно высокое, а ведь это признак моющей способности. Но в маслах SM – и Motul X-clean, и NGN Gold – оно ниже, чем у «демократов». Похоже, более стабильная основа масел SM требует меньше моющих присадок для поддержания требуемой чистоты двигателя. Ведь лишняя щелочь в масле тоже неполезна – она и коррозионную активность повышает, и срок службы присадок может уменьшать. Так что выбор оптимального щелочного числа – вопрос оптимизации: улучшить, не навредив.
Вернемся к данным моторных испытаний. Все подтверждается результатами «физхимии». Действительно, топ-масла Motul X-clean и NGN Gold дали больший энергосберегающий эффект, вдобавок с экологией здесь получше. Но главное мы увидели после разборки моторов. Масла топ-класса дали заметно меньше отложений в самом моторе, и в масляном поддоне, и на клапанном механизме, и (самое важное!) на поршнях. Износы деталей с такими маслами тоже меньше, причем значительно. А скромный новичок NGN Gold пусть чуть-чуть, но обыграл даже великий Motul! Хотя отличия между ними – в пределах погрешности.
Автор
Тема: Выбор вязкости масла ДВС + интервала его замены. Том 1. (Прочитано 169603 раз)
