азобалонное оборудование новейшего, шестого поколения предназначено для моторов с непосредственным впрыском топлива. Производитель такого оборудования обещает не только экономию, но и прирост мощности. Проверим это на Volkswagen Passat B7, в котором стоит «шестое» ГБО. На первом этапе появления бензиновых моторов с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания (у VW AG – TSI, FSI, TFSI) стало ясно, что установить на них ГБО 4-го поколения уже невозможно. Дело в том, что в данных двигателях рас пылители бензиновых форсунок в камере сгорания не могли долго бездействовать, так как из-за отсутствия охлаждающего и смазывающего потока «жидкости» эти узлы перегревались, а отверстия их распылителей закоксовывались (в моторах с распределенным впрыском форсунки во впускном коллекторе, поэтому они напрямую не «контактируют» с процессом сгорания). Но безвыходных ситуаций не бывает. И разработчики ГБО предложили несколько вариантов выхода из тупика. Так появилось два типа ГБО для моторов с непосредственным впрыском топлива.
ГБО 6-го поколения. Раньше всего мы услышали об итальянском оборудовании фирмы "BRC", в котором газовые форсунки устанавливались аналогично ГБО четвертого поколения – во впускном коллекторе. Проблемы с бензиновыми форсунками исключались благодаря тому, что они продолжали подавать бензин и при работе на газе, но тольк о порции были очень маленькими (так называемые "довпрыски бензина"). Спустя год появилась информация о голландском оборудовании Vialle, работа которого построена на принципах ГБО пятого поколения LPI (Liquid Propane Injection), т. е. сжиженный газ пропан-бутан подается форсунками в жидкой фазе. Пятое поколение уже не имеет традиционного редуктора с испарителем, а в баллоне установлен газовый насос, подающий газ к газовым форс ункам. Последние размещаются во впускном коллекторе так, чтобы направленность струи распыла газа была очень точной. Но в случае с ГБО LPdi (Liquid Propane direct ingection), которое по праву можно назвать шестым поколением, инженеры сделали еще более революционный шаг – газ в цилиндры двигателя решили подавать прямо через бензиновые форсунки. Конструктивно ГБ О LPdi отличается от оборудования LPI только тем, что в нем нет газовых форсунок и появился модуль согласования FSU (fuel selection unit), к которому поступает бензин и газ и который подает требуемое топливо к бензиновым форсункам. Газ закачивается из баллона газовым насосом в жидком состоянии под давлением 7–25 Бар. Благодаря такой конструкции автомобиль может быть моно-топливным, так как на газе он не только может работать, но и запускаться, чего нет ни в одной другой современной системе (исключая системы с аварийным запуском на газе). Как и в случае с фольксвагеновской бензиновой системой питания, газовый насос включается при открывании водительской двери, что позволяет поднять давление в системе, исключив «паровые» пробки, появляющиеся в газовых магистралях из-за воздействия тепла от двигателя. Интересно то, что необходимость обслуживания ГБО 6-го поколения практически отсутствует, так как в системе подачи жидкого газа к форсункам нет необходимости ставить фильтр, очищающий газ от механических примесей и газового конденсата. Последний если и имеется, то сгорает в цилиндрах, а механически е частицы не попадают в систему, так как заправляется газ через керамический фильтр. В нашем случае такой фильтр вкручивается в заправочное устройство и обеспечивает высокое качество очистки для предотвращения механическо го износа газового насоса. Внешнее заправочное устройство установили рядом с горловиной бензобака, но для заправки нужен удлинитель-переходник с керамическим фильтром. После десятка тестовых разгонов в блок управления адаптировался под более сп ортивный стиль вождения, поэтому расход топлива вырос на 10–15%. Торрои дальный баллон с газовым насосом занял место запаски, а сама запаска расположилась в фирменной сумке Vialle.
Реалии обещаний. По словам поставщиков и установщиков оборудования, LPdi при своей немаленькой стоимости, около 20000 грн., имеет весомые преимущества – исключаются потери мощностных характеристик, обеспечивается снижение выбросов СО2 на 20% и соответствие нормам Euro 5 и Euro 6. Экология пока мало интересует наших автовладельцев, а вот возможность сохранить мощность, да еще получить выигрыш в расходах на топливо для нас очень актуальна. Более того, судя по наклейкам на машине, данное ГБО должно еще и обеспечивать 5-процентный прирост мощности. Правда, владелец этого автомобиля оговорился, что газобаллонное оборудование его машины не доукомплектовано вариатором опережения зажигания. Чтобы проверить все это, мы провели несколько тестов авто. Разгонную динамику замеряли в двух диапазонах – 60–100 км/ч и 0–100 км/ч. На газе авто «отставало» всего на 0,1 и 0,2 с.
Мощность и крутящий момент. Для начала мы отправились на мощностной стенд фирмы «Карсет». Здесь обнаружили нескол ько интересных для себя моментов. Во-первых, максимальная мощность на газе и бензине оказалась одинаковой – 158,1 л. с. Во-вторых, крутящий момент в диапазоне до 2250 об/мин был больше при работе на газе – прибавка 8–18 Нм, а далее мотор стал лучше крутить на бензине, выигрывая у газа в диапазоне от 2250 об/мин до 3500 об/мин – от 4 до 40 Нм. В дальнейшем величины крутящих моментов практически сов падали.
Динамика. Если с газобаллонным оборудованием четвертого поколения и более ранних версий ощутить разницу в динамике автомобиля при езде на бензине и газе возможно, в основном на малых объёмах моторов, то в случае с ГБО шестого поколения субъективно уловить ее было очень непросто. Разницу в ньютоно-метрах крутящего момента, выявленную на мощностном стенде в диапазоне средних оборотов, мне субъективно ощутить не удалось. Поэтому пришлось отправиться на автодром «Чайка», вооружив Passat испытате льным обор удованием. Отключив противобуксовочную функцию системы стабилизации Passat, первые два десятка замеров выполнили на бензине в ре жиме D («драйв») и S («спорт»). Контрольные замеры мы сделали для двух режимов езды – разгон от 0 до 100 км/ч и с 60 до 100 км/ч. Полученный результат превзошел все наши ожидания. Независимо от режима работы трансмиссии D или S на газе автомобиль разго нялся всего лишь на 0,1-0,2 с медленнее.
Экономичность. Так как в данном ГБО газ в жидком состоянии подается через бензиновые форсунки, изначально предполагалось, что бортовой компьютер показывает реальный расход газа (ориентируясь по длине импульсов на открытие форсунок). Однако эти цифры совпадали с реальным расходом газа, пока мы ездили в городе и пригороде на небольших скоростях, имитируя «смешанный цикл». Но когда выехали на трассу Киев – Борисполь, где скоростной режим составлял 130–150 км/ч, расход газа вышел за рамки обещаний борткомпьютера. При показаниях последнего 9,5 л/100 км реальный расход газа был 10,5-11,0 л/100 км. При спокойной езде по трассе со скоростью 100–120 км/ч расход составляет 7,5–8,5 л/100 км, а в режиме 60–80 км/ч без городских пробок – всего лишь 6,0–7,0 л/100 км. При движении по столичным пробкам расход газа колеблется от 8,5 до 9,5 л/100 км. На первый взгляд много, но если вспомнить, что в нашем распоряжении было 160 л. с. и семиступенчатый автомат DSG с "кикдауном" и спортивным режимом, которые позволяли «выстреливать» при необходимости быстрых обгонов, становится ясно, что это не такой уж и большой аппетит.
Сбывшиеся мечты. Хотя обещанного на заднем стекле Passat 5-процентного прироста мощности мы не обнаружили, зато убедились в том, что ГБО шестого поколения даже без вариатора опережения зажигания при работе на голубом топливе позволяет избежать потерь динамических характеристик. А если учесть, что в этой машине не хватает « волшебного» вариатора, можно предположить, что прибавка нескольких «лошадок» и ньютонометров – вполне реальные обещания. Подтвердилось и то, что автомобиль может быть монотопливным – Passat успешно заводился «на холодную» и на га зе. Правда, в связи с изменением программ блоков управления у машин 2011 модельного года, для надежного запуска «на холодную» в зимнее время необходима перепрошивка ЭБУ. А если менять программу владелец не хочет, машину можно просто заводить на бензине. Время перехода с газа на бензин после нажатия кнопки – около 5 минут (пока выработается газ из системы). А для тех, кто забывает переключать на бензин перед парковкой, есть смысл поставить сигнализацию с турботаймером, которая с запаздыванием глушит мотор. Максимальная мощность на газе и на бензине оказалась одинаковой – 158,1 л. с., а максимальный крутящий момент на газе почти на 4 Нм меньше: газ – 222,6 Нм; бензин – 226,3 Нм.
Альтернативы. Если посчитать расходы на ГБО 6-го поколения, можно ли найти ему альтернативу, модификацию автомобиля с дизельным мотором например? Частично в этом есть смысл, но у дизеля есть свои недостатки, например, характерная шумность работы, зимой возможны проблемы с запуском, очень низкое качество нашего дизеля, что приводит преждевременному выходу со строя ТНВД, к тому-же не радует и цена качественной солярки. Так что данное ГБО имеет право на жизнь, но при условии снижения его стоимости! Ведь на сегодняшний день существует очень широкий выбор бензиновых автомобилей с распределенным впрыском топлива (инжектором), на который легко можно подобрать систему 4-го поколения ГБО. Стоимость систем 4-го поколения при этом, будет в 2-4 раза дешевле 6-го.
Впрочем, каждый вправе выбирать самостоятельно то, что ему ближе. А мы снимаем шляпу перед голандскими инженерами, благодаря которым происходит очевидный технический прогресс в сфере альтернативных видов топлива для автомобилей.
