Интересная статейка:
ОТКЛЮЧАЕМЫЙ СТАБИЛИЗАТОР
Чтобы уложить автомобиль на бок, большого старания не требуется. Нужно только переборщить со скоростью, на которой автомобиль войдет в поворот, и если поперечная центробежная сила, действующая на машину в вираже, окажется хотя бы на йоту больше сопротивления, оказываемого опасному крену кузова упругими элементами подвески, опрокидывание становится неизбежным.
В зависимости от конструкции подвески основными упругими элементами могут быть пружины, торсионы или рессоры. Чем они жестче, тем лучше противодействие крену кузова при движении в повороте, однако всему есть предел. Чересчур жесткие упругие элементы не обеспечивают должный ездовой комфорт на большинстве покрытий за исключением гладких, как столешница. Желающих ездить на телегах больше нет, поэтому жесткость пружин, торсионов либо рессор, как правило, выбирается производителем автомобиля компромиссной в угоду и устойчивости, и плавности хода. Зато подвеску приходится оснащать дополнительными упругими элементами — стабилизаторами поперечной устойчивости, которые должны улучшать противодействие нежелательным кренам кузова под влиянием центробежных и других сил, действующих на автомобиль поперечно направлению движения.
Как он работает
В простейшем случае стабилизатор представляет собой стержень той или иной пространственной формы, связывающий колеса одной оси и работающий на скручивание. Пока автомобиль движется прямолинейно, а каждое из связанных стабилизатором колес не перекатывается по отдельности через ухабы и рытвины, стержень стабилизатора ничто не скручивает. В таких условиях движения стабилизатор фактически не работает. Скручивающее усилие появляется при повороте, когда кузов накреняется и своим весом нагружает колеса одной стороны автомобиля, попутно разгружая колеса другого борта. В результате противоположные концы стержня стабилизатора закручиваются на разные углы, чем создается стабилизирующий момент, стремящийся вернуть кузов в нейтральное положение. Другими словами, упругий стержень стабилизатора сопротивляется скручиванию, чем способствует сохранению поперечной устойчивости автомобиля, пока его скорость не превышает разумную для прохождения виража.
Палка о двух концах
Все было бы неплохо, но стабилизатор уменьшает ходы подвески на отбой, что обуславливает преждевременное диагональное вывешивание колес при движении автомобиля в сложных дорожных условиях. Дорожники еще не закатали в асфальт всю планету — на ней найдется немало мест, добраться до которых нет никакой другой возможности, кроме как по бездорожью. И автомобили, способные до таких мест добираться, тоже пока еще выпускаются, а для подобных моделей было бы лучше отказаться от стабилизатора вовсе. Однако без него никак. Даже настоящие джипы сегодня больше ездят по асфальту, чем вне дорог, и при высоком центре тяжести и солидной массе таких автомобилей лежать бы им на боку в придорожных кюветах, не будь у них этих самых стабилизаторов. Поэтому что-то другое, кроме как сделать стабилизатор отключаемым, придумать трудно.
Кинетический Land Cruiser
Для оснащения выпускаемых ныне внедорожников Toyota Land Cruiser и Prado, а также Lexus GX и LX используется система KDSS (аббревиатура от Kinetic Dynamic Suspension System). В упомянутых моделях передний и задний стабилизаторы состоят из двух частей, соединенных между собой гидравлическими цилиндрами двустороннего действия. Гидроцилиндры в свою очередь связаны трубопроводами, и к этим же магистралям подключен блок перепускных клапанов и гидроаккумуляторов. При движении в повороте, когда автомобиль своим весом наваливается на колеса одной стороны, поршни в гидроцилиндрах сжимают гидравлическую жидкость с примерно одинаковым давлением, которое передается на перепускной клапан блока управления. Поскольку разницы между давлением спереди и сзади клапана нет, то клапан не открывается, стабилизаторы остаются «замкнутыми», сохраняя жесткую связь между левым и правым колесом. В итоге стабилизаторы работают как предусмотрено, чтобы препятствовать крену и последующему опрокидыванию автомобиля.
Другое дело, когда машина выезжает на бездорожье. Рельеф, по которому перекатывается каждое колесо по отдельности, индивидуален, и когда одно колесо проваливается в яму, другое может вскарабкиваться на валун, третье — оставаться на ровной поверхности и т.д. Давления, создаваемые в переднем и заднем гидроцилиндрах, различаются по величине, что приводит к перемещению перепускных клапанов, из-за чего стабилизаторы «распускаются» — жесткая связь между их частями разрывается, каждое колесо становится действительно независимым. Теперь стабилизатор, будто его нет вовсе, не влияет на ход подвески, у колеса появляется возможность перемещаться относительно кузова существенно больше, чем это допускалось, пока стабилизатор был «замкнут».
Мы пойдем другим путем
В свое время в Nissan Patrol GR стабилизатор задней подвески тоже был отключаемым. Чтобы при необходимости вывести его из игры, предусматривалось отключение левой тяги стабилизатора непосредственно с места водителя.
Однако в Patrol нового поколения, а также Infiniti QX, дебютировавшем в прошлом году, от этой затеи отказались, предложив другое решение. На внедорожниках Nissan и Infiniti гидроцилиндров, объединенных гидравлическими магистралями, не два, а четыре, и связывают они между собой не половины стабилизаторов, а амортизаторные стойки каждого отдельно взятого колеса.
Смысл идеи заключается в том, что при движении в вираже давление жидкости, вытесняемой из гидроцилиндров колес, нагруженных весом накренившегося кузова, действует на поршни гидроцилиндров противоположного борта так, что заставляет их тянуть кузов на себя, компенсируя тем самым крен. Примерно так же система НВМС (от Hydraulic Body Motion Control) действует и при движении по бездорожью, когда одно из колес оси попадает в рытвину, а другое в этот момент перекатывается через ухаб. И все же НВМС не увеличивает ходы подвески, а превращает автомобиль в «неваляшку», при наклоне которой в одну сторону тут же появляется сила, стремящаяся не допустить падения на бок. Улучшение проходимости за счет того, что автомобиль становится более приспособленным для движения по косогору, — это скорее побочный эффект применения НВМС, а появление этой системы вместо отключаемого стабилизатора как нельзя лучше иллюстрирует тенденцию превращения бывших «генералов песчаных карьеров» в транспортные средства, предназначенные для преимущественно асфальтовой эксплуатации.
Вердикт «Автобизнеса»
И все-таки вопрос ребром: насколько системы KDSS и НВМС «утяжеляют» стоимость автомобилей и как надежны эти системы будут в эксплуатации? По первой части вопроса внятного ответа от производителей до сих пор услышано не было, а что касается надежности, то Toyota и Nissan в один голос уверяют, что заводские эксплуатационные испытания обе системы выдержали достойно, поэтому проблемы с KDSS и НВМС маловероятны. Поживем — увидим…
Автор
Тема: Нужна ли KDSS? (Прочитано 181833 раз)
