_http://gai-narushil.com/stati/teh.zona/turbonadduv-kak-on-est.html
Двое из ларца, одинаковы с лица
Как уже упоминалось, ряд производителей устанавливают на свои моторы сразу два турбонаддува. Такие системы называют «битурбо» или «твинтурбо». Принципиальной разницы в них нет, за одним лишь исключением. «Битурбо» подразумевает использование разных по диаметру, а следовательно и производительности, турбин. Причем алгоритм их включения может быть как параллельным, так и последовательным (секвентальным). На низких оборотах быстро раскручивается и вступает в работу турбонаддув маленького диаметра, на средних к нему подключается «старший брат» (как на автомобиле Subaru B4). Таким образом, выравнивается разгонная характеристика автомобиля. Система весьма дорогостоящая, поэтому ее можно встретить на престижных автомобилях, например Maserati или Aston Martin. Основная задача «твинтурбо» заключается не в сглаживании «турбоямы», а в достижении максимальной производительности. При этом используются две одинаковые турбины. Устанавливаются «твин-» и «битурбо» как на V-образные блоки, так и на рядные моторы. Варианты подключения турбин также идентичны системе «битурбо». В чем же смысл? Дело в том, что производительность турбины напрямую зависит от двух ее параметров: диаметра и скорости вращения. Оба показателя весьма капризны. Увеличение диаметра приводит к повышению инерционности и, как следствие, к пресловутой «турбояме». Скорость же турбины ограничивается допустимыми нагрузками на материалы. Поэтому две скромные и менее инерционные турбины могут оказаться эффективнее одной большой. Подобную схему можно встретить на V-образно
Центробежные наддувы
С газами разобрались, теперь переведем дух и разложим по полочкам наддувы с механическими приводами. Приводятся они от коленчатого вала двигателя при помощи ременной передачи, что накладывает дополнительные ограничения на размещение узла в подкапотном пространстве. Ведь теперь нужно еще и совместить в одной плоскости шкивы нагнетателя и коленвала. Наибольшую популярность в тюнинге сегодня получили центробежные наддувы.
По конструкции они сильно напоминают турбонаддув. Избыточное давление во впускном коллекторе также создает компрессорное колесо (крыльчатка). Его радиальные лопасти захватывают и отбрасывают воздух в окружной тоннель при помощи центробежной силы. Отличие от турбонаддува лишь в приводе. Центробежные нагнетатели страдают аналогичным, хотя и менее заметным инерционным пороком, но есть и еще одна важная особенность. Фактически величина производимого давления пропорциональна квадрату скорости компрессорного колеса. Не морщи лоб: проще говоря, вращаться оно должно «офигенно» быстро, чтобы надуть в цилиндры необходимый воздушный заряд, порой в десятки раз превышая обороты двигателя. Ременный привод в таких условиях издает характерный свист. Именно этот звук так греет душу любителям острых ощущений. Ну, а те, кому бюджет не позволяет обрадовать мотор своего автомобиля столь полезной инсталляцией, всегда могут раскошелиться на «обманку», имитирующую грозный свист. И на них, как ни странно, держится устойчивый спрос. Напоминает давно забытое детство, когда дворовые мальчишки вешали на велосипеды всевозможные «трещалки» и «гремелки». Эффективен центробежный нагнетатель на высоких оборотах, поэтому если на первом плане стоит не максимальная скорость, а интенсивность разгона, лучше предпочесть турбонаддув. Механические «центробежники» не так капризны в обслуживании и долговечнее газодинамических собратьев, поскольку работают при менее экстремальных температурах. Неприхотливость, а следовательно, и дешевизна конструкции снискали им завидную популярность в сфере любительского тюнинга.
Типичным представителем объемных нагнетателей является компрессор типа Рутс, о котором мы упоминали в самом начале. Его конструкция напоминает масляный шестеренчатый насос. Два ротора вращаются в противоположные стороны внутри овального корпуса. Оси роторов связаны между собой шестернями. Особенность такой конструкции в том, что воздух сжимается не в компрессоре, а снаружи – в нагнетательном трубопроводе, попадая в пространство между корпусом и роторами.
Основной недостаток – в ограниченном значении наддува. Как бы безупречно ни были подогнаны детали нагнетателя, при достижении определенного давления воздух начинает просачиваться назад, снижая КПД системы. Способов борьбы немного: увеличить скорость вращения роторов либо сделать нагнетатель двух- и даже трехступенчатым. Таким образом можно повысить итоговые значения до приемлемого уровня, однако многоступенчатые конструкции лишены своего главного достоинства – компактности. Еще одним минусом является неравномерное нагнетание на выходе, ведь воздух подается порциями. В современных конструкциях применяются трехзубчатые роторы спиральной формы, а впускное и выпускное окна имеют треугольную форму. Благодаря этим ухищрениям нагнетатели объемного типа практически избавились от пульсирующего эффекта. Невысокие скорости вращения роторов, а следовательно, долговечность конструкции вкупе с низким шумом привели к тому, что ими щедро оснащают свою продукцию такие именитые бренды, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors. По достоинству оценили рутс-компрессоры и любители «четвертьмильных» заездов. Объемные нагнетатели поднимают кривые мощности и крутящего момента, не изменяя их формы. Они эффективны уже на малых и средних оборотах, а это наилучшим образом сказывается на динамике разгона. Проблема лишь в том, что подобные системы очень прихотливы в изготовлении и установке, а значит, несоизмеримо дороги.
