Печать

[Борян]

С другй , жесткая  связь между  колесами одной оси -  чаще заставляет одно из колес  на неровностях проскальзывать (Колеса проходят разные пути)  -т.о.  провоцируя потерю сцепления   на одном из колес- с вытекающими

Может обоснуешь вытекающие???)))) А то езжу всегда по грязи полностью блокированный...(((((

[Oberst]

о каком сцеплении можно говорить при езде по грязи??и соответственно что конкретно там можно потерять??

[ZAR]

Что бы машина ехала какое-то сцепление всеравно должно быть.
Вытекающими от проскальзывания может быть зарывание в грязь.

Это кстати слабое место, родной антипробуксовочной системы Прадо 120, прежде, чем она сработает буксующее колесо успевает зарыться.

[Oberst]

Что бы машина ехала какое-то сцепление всеравно должно быть.
Вытекающими от проскальзывания может быть зарывание в грязь.

Это кстати слабое место, родной антипробуксовочной системы Прадо 120, прежде, чем она сработает буксующее колесо успевает зарыться.

вы противоречите сами себе.

[ZAR]

Я просто попытался объяснить , что имел ввиду Walker.
Мое же мнение, что жесткая блокировка заднего моста на 120 Прадо дает в грязи большое приемущество по сравнению с системой TRS
Примеры уже приводил.

[Oberst]

для грязей,песков и проч. должна быть жесткая блокировка.на мой взгляд она эффективнее всех электронных систем.однако для движения на скользкой дороге эффективнее электронные блокировки.поскольку они работают только в момент проскальзывания и не влияют на увеличение или уменьшение управляемости.изначально машина проектируется с недостаточной управляемостью.жесткая блокировка дает реальный шанс сорваться в занос даже на 30-40 км.ч.а управлять полным приводом в заносе----штука крайне сложная.развесовка у джипа не как у субару,к примеру.

[ZAR]

Судя по обсуждению вот здесь
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=8852.0
не все понимают, как работает дифференциал и для чего его нужно блокировать.
Выложу немного теории

Дифференциал – это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача вращения возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной  из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи вращения от коробки передач к колёсам ведущего моста. Почему для этого нужен дифференциал?
В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по  длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения  внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса не связанны друг с другом и вращаются независимо.  Но если мост ведущий, то необходимо передавать вращение одновременно на оба колеса (если передавать вращение только на одно колесо, то тяговые свойства автомобиля и его управляемость будут неприемлимыми). При жесткой связи колёс ведущего моста и передачи вращения на единую ось обоих колёс, автомобиль не сможет нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, будут стремиться пройти один и тот же путь в повороте.
Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт вращение на раздельные оси обоих колёс (полуоси)  через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей  вращения полуосей.  В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и хорошо управляется как на прямом пути, так и в повороте.   Однако, конструкция планетарного механизма имеет весьма неприятное свойство: планетарный механизм стремится передать полученное от чашки дифференциала вращение туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое,  дифференциал будет распределять вращение равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять вращение на то колесо, усилие для вращения которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать вращение и остановится, а колесо, находящееся на льду получит всё вращение от дифференциала. Почему и как это происходит?

[ZAR]

Дело в том, что планетарный механизм передаёт вращение на шестерни полуосей через сателлиты. Сателлит передаёт РАВНЫЙ крутящий момент одновременно на две полуоси,  так как является рычагом с РАВНЫМИ плечами относительно собственной оси вращения, через которую сателлит и получает тяговое усилие. При прямолинейном движении с хорошим дорожным сцеплением обоих колёс, сателлиты не вращаются вокруг своей оси и передают максимальный крутящий момент с чашки дифференциала на полуоси. Чашка дифференциала, планетарный механизм и полуоси вращаются с равной угловой скоростью как единое целое. При повороте автомобиля, сателлиты начинают поворачиваться вокруг своей оси, приводя в действие планетарный механизм и обеспечивая разницу в угловых скоростях полуосей, однако продолжают передавать оптимальный крутящий момент на обе полуоси, так как дорожное сцепление обоих колёс остаётся высоким. Как только одно из колёс начинает терять сцепление с дорогой, усилие, необходимое для его вращения, сразу снижается и крутящий момент на его полуоси падает.
 Так как сателлиты передают РАВНЫЙ крутящий момент полуосям обоих колёс, крутящий момент падает и на полуоси колеса с хорошим дорожным сцеплением, а так же и на чашке дифференциала, и на всей трансмиссии в целом. В этой ситуации, упавшего крутящего момента уже не достаточно для вращения колеса с хорошим дорожным сцеплением, зато его вполне достаточно для вращения колеса с плохим дорожным сцеплением, которое и продолжает вращаться (буксовать) благодаря осевому вращению сателлитов. При этом, планетарный механизм  выполняет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращения буксующего колеса. В результате, колесо с хорошим дорожным сцеплением останавливается (как и автомобиль), а буксующее колесо вращается с удвоенной угловой скоростью, относительно угловой скорости чашки дифференциала. Двигатель работает практически без нагрузки, так как суммарное усилие (крутящий момент) на всей трансмиссии упало.    

[ZAR]

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы  два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами  (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей вращения на все четыре колеса, так как в повороте, колёса рулевого переднего моста имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать вращение от коробки передач  к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD). Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства.  
Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст всё полученное вращение на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже  стремится передать вращение туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче вращать мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, крутящий момент во всей трансмиссии упадёт, а вращение будет передаваться единственному колесу, находящемуся  на льду, так как для вращения  трёх колес с хорошим сцеплением этого крутящего момента будет недостаточно.  В итоге: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое буксует на льду – полноприводный автомобиль «застрял».

           Совершенно ясно, что свойство дифференциала всегда распределять полученный крутящий момент поровну между осями (50/50), сильно ухудшает проходимость автомобиля. Так как для продолжения движения автомобиля в рассмотренных выше ситуациях, необходимо передавать больше крутящего момента  на колеса с наилучшим дорожным сцеплением. Как же заставить дифференциалы перераспределять крутящий момент в пользу таких колёс? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые мы уже обсуждали.

[Котеич]

Саш, спасибо за такие детальные и простые описания. Хоть и знал это - прочитал с удовольствием. И про гидроудар тоже.
Поумнел ужо в 10 году прилично. Доволен