Когда увидишь ни дай бог два уровня масла, которое кста по запаху очень топливо напоминает, утверждение не будет столь категоричным, несгоревшее топливо именнно попадает в поддон на раз, причём этот факт даже в мануале отмечен, что уровень масла в связи с этим колеблется, да и сам я с этим сталкивался не раз, так шта... не правда Ваша! Я не говорю, что это в нормальных условиях встречается, но и масло в топливе - это всё таки имхо не нормальная ситуация.
Хорошо что не утверждаешь а то смешно даже, несгоревшее топливо в поддон 
. Топливо в поддон двигателя 1кд может попасть только двумя способами.
1. Не гермитично соединение на форсунке, как известно она стоит в маслянной ванне вод клапанной крышкой, это холатность мастера только может быть.
2. Сальник на насосе КР.
Всегда в зоне поршень – стенка цилиндра есть топливо, которое смешивается с масляной плёнкой на стенках цилиндра и снимается маслосъёмными кольцами в масляный поддон. В отличие от бензина дизельное топливо не выпаривается из масла при нагреве!
Если Вы не в курсе, то масло, разбрызганное для смазки и охлаждения поршней вращающимися деталями двигателя (в первую очередь коленчатым валом), снимают со стенок цилиндров маслосъёмные кольца. Точнее они снимают масло не полностью, а регулируют его оставшееся количество. Если масла на стенках цилиндров совсем не останется, то компрессионные кольца будут работать в зоне сухого трения и быстро износят поверхность цилиндров. Оставшееся на стенках цилиндров масло над поршнем остаётся там и в такте рабочего хода и в такте выпуска. Этому способствует заводская хонинговка стенок цилиндров (их нельзя отполировать – на отполированной поверхности масло не будет удерживаться).
Масло не сгорает полностью в такте рабочего хода, т.к. стенки цилиндра относительно холодные (граничат с рубашкой охлаждения). Эта масляная плёнка также обеспечивает смазку компрессионных колец на обратном ходе поршней вверх (такт сжатия).
Часть этого масла всё-таки выгорает. Часть остаётся на стенках цилиндра из-за хонинговки, обеспечивая отстутствие сухого трения. Часть масла,смешанного с топливом, снимается кольцами в поддон.
Так как степень сжатия в дизеле высокая, то в картер дополнительно проникает достаточное количество газов вместе с сажей.
Кроме того, в двигатель попадает вода при работе вместе с влажным воздухом через воздушный фильтр (около 70 грамм за 400 моточасов работы) и за счёт конденсации на внутренних деталях мотора (4 грамма при каждой короткой поездке в холодное время), которая также накапливается в моторном масле. Летом при езде по разогретому на солнце асфальту часть попавшей в моторное масло воды выпаривается из масла вследствие сильного нагрева мотора. В других условиях дизельный мотор сложно сильно нагреть – он относительно «холодный» по сравнению с бензиновым собратом.
Критическое количество воды в масле 0.5%. При содержании 3% воды в масле масло становится полностью неработоспособно.
Именно это (плюс накопление в моторном масле продуктов износа двигателя и продуктов разложения и преобразования собственных компонентов масла, включая различные улучшающие присадки) приводит к необходимости менять масло через 400 моточасов работы на качественной солярке или примерно через 5-7 тыс. км пробега в городских условиях.
Автор
Тема: Замена свечей накала, чистка дроселя и впускного колле (Прочитано 142506 раз)
