По этому наблюдению я остаюсь при своих. Помните, я говорил, что нет там 47 цетана?
Думаю, история развивалась так: из-за низкого цетана, двигатель почувствовал, что ему не хватает мощности для обгона и увеличил обороты, турбина воздух, и, соответственно, потребление топлива. Прокачка увеличилась, с учетом вязкости при такой температуре, сработал датчик разности давлений до фильтра и после. ТДА здесь практического значения не имела. И вообще, имеет ли?
Нужно учитывать, что температура при набегающем потоке воздуха ниже, чем без него. Что незамерзайка, что дизель.
И еще маленький секрет: температуру фильтруемости меряют через металлическую сеточку (фильтр) которая нагрета, если не путаю, то до 60 градусов.
С учетом явных и не явных обманов имеем результат.
Есть многоступенчатые системы контроля качества и количества на АЗС (мейд ин не наше). Так вот, если их все задействовать, выдача топлива, фактически, прекратится.
Получается, от безысходности, выдают, как есть.
А 200 спроектировали без зазора на колхоз.
Плюс у 200к два крупнейших рынка сбыта: ОАЭ и РФ. Решения должны быть прямо противоположные.
У дизеля есть еще один показатель: температура вспышки в закрытом тигле, в нашем варианте это более 60 градусов. Это значит, что в закрытом сосуде дизель не должен взрываться (вспыхивать) при температуре до 60 градусов. А что такое 60 градусов? Фигня. Если оставить на солнце в +30 авто прогреется до +50 легко. В ОАЭ летом +45 в тени. Часть дизельки проходит горячий двигатель и сбрасывается обратно в бак. От этого она тоже не остывает.
Вот и нужно выбирать из четырех зол: или авто для ОАЭ, или для РФ (РФ тоже разная степи Оренбурга и тундра Якутии), или отход от унификации производства, или отход от позиции "сел и поехал",- что потребитель не обязан знать все технические нюансы и тонкости.
Длинный комментарий от «доктора Дизеля» – длинный ответ.
Может и нет там 47.3 (на зимнем ЕВРО 3 у них было 47.1 по сертификату). Хотя постоянно подделывать сертификаты не в привычках Богданова (Сургут). Он платит самые высокие налоги и зарплаты среди нефтяников и реально в отличие от Сеч-на и «Богданч-ковых с Мюлерами» занимается производством. У него самые «сладкие» скважины и новейшее оборудование в Киришах. Зачем ему скандалы? Вдруг кто-то отвезёт топливо в лабораторию и подаст на них в суд? Да и папа наш владеет 25 или 30% Сургута – зачем ему такие проблемы?
Немного теории от дизелиста-практика. Цетановое число - условная единица измерения самовоспламеняемости топлив в дизельных двигателях, численно равная процентному (по объему) содержанию цетана (н-гексадекана) в смеси его с альфа-метилнафталином, эквивалентной по самовоспламеняемости испытуемому топливу, в условиях испытания. По сути, это количество цетана в смеси, при котором период воспламеняемости идентичен периоду воспламеняемости эталонного топлива. При цетановом числе меньше 40 резко возрастает задержка воспламенения (время между началом впрыска и воспламенением топлива) и скорость нарастания давления в камере сгорания, увеличивается износ двигателя. Если цетановое число высокое, скорость нарастания давления будет ниже, а, значит, двигатель будет работать не так жестко. Поэтому солярка не бензин. Низкое цетановое число не так страшно, как низкое октановое, но при малом цетане дизель может нормально работать только на низких оборотах. Присадки способны увеличить цетановое число на 2-7 единиц. В основном, это изопропил или циклогексилнитраты. Однако это приводит к снижению температуры вспышки, и поэтому их использование для нас ситуацию не сильно улучшает. Кстати, машина запускается быстро (3 сек при -25), что говорит о не очень низком цетановом числе (при цетановом числе 40 или около этого крутить дизель для запуска будите секунд 40).
Обороты увеличил не двигатель «почувствовав нехватку мощности», а я, нажав на педаль газа. Тойотовский двигатель ничего «чувствовать» не может, он этому не обучен! На ТЛК 200 даже коробка, по сути, не адаптивная, куда уж тут компьютеру «думать». Естественно при ПЛАВНОМ увеличении оборотов и потребление топлива мотором выросло (турбина тут не при чём). Наверное, оригинальный фильтр 23390-51070, который устанавливает дилер зимой (в декабре) просто не предназначен для зимы. Он медленно фильтрует солярку при скорости 140 км/час и срабатывает датчик разности давлений до и после фильтра. Тойота эту тему про фильтр и подачу топлива как вы догадываетесь «тщательно продумала»!!!
Это информация к вопросу о дополнительном сопротивлении на систему от дополнительно установленных Сепаров – влияют или нет? Ставить их или нет. По мне так нет.
Низкотемпературные свойства дизтоплива - характеризуются температурой помутнения, застывания и предельной фильтруемости. Они определяют способность топлива проходить через фильтры и обеспечивать прокачку по трубопроводам в условиях низких температур.
Температура помутнения - температура дизтоплива, при которой начинается кристаллизация парафина. Температура застывания дизтоплива - температура, при которой происходит полная потеря текучести. Температура предельной фильтруемости дизтоплива - температура, при которой топливо еще способно проходить через фильтр. К этому можно добавить ещё то, что фильтруемость дизтоплива зависит от содержания в нем воды, механических примесей, смол и нафтеновых кислот.
ГОСТ 22254-92 «Топливо дизельное. Метод определения предельной температуры фильтруемости на холодном фильтре» (Diesel fuels. Cold filter method for determination of lowest filtering temperature) не предусматривает «нагрева металлической сеточки (фильтра) до 60 градусов». Именно по нему определяется фильтруемость зимнего топлива в лаборатории на заводе. Поэтому никаких «секретов» в измерении фильтруемости солярки нет.
Может быть, в каких-нибудь «уличных» экспресс тестерах для перехода к следующему образцу солярки сетку фильтра очищают с помощью нагрева, чтобы растопить забивший её парафин.
На счёт «200-ки для ОАЭ и РФ».
В первых: уважающий себя производитель приспосабливает машину к рынку. Но Тойоте неохота – поставила всего лишь два аккумулятора и де форсировала дизельный мотор – не густо! У ТЛК Прадо из Саудовской Аравии (привезённых в РФ) наблюдалась проблема с нагревом машины зимой. Выяснилось, что к заднему радиатору кондиционера под днищем идёт никак не утеплённая металлическая труба с охлаждающей жидкостью, которая при - 40 в Сибири просто грела воздух на улице! Люди просто отключали климат сзади (глушили), чтобы как то ездить зимой.
Во вторых. Температура вспышки дизельного топлива (этот показатель определяет пожарную опасность топлива) у нас не менее 40°С для топлива общего назначения и применения (ГОСТ 305-82). Для топлива, применяемого, например, в судовых и тепловозных двигателях, горных машинах, температура вспышки не менее 60°С. Поэтому тут проблема не в «приспособленном» моторе, а в качестве топлива в Саудовской Аравии, которое должно быть с повышенной температурой вспышки.
На счёт «сел и поехал» у Тойоты с 200-й как то не получается, впрочем как и с остальными марками в последнее время. Впрочем, это уже совсем другая история.
Автор
Тема: Замена топливного фильтра и снятие его ошибки.(1VD) (Прочитано 378987 раз)
