добавлю сюда, думаю будет полезно
Подключение электропривода системы принудительной блокировки дифференциала заднего моста.
Наличие жесткой межколесной блокировки - мечта любого джипера. Однако модели внедорожников, имеющих такую блокировку с завода, можно пересчитать по пальцам. Существуют производители, которые выпускают aftermarket блокировки, такие как ARB и TracTech. Однако, владельцы Тойот могут позволить себе установить блокировку от другой Тойоты, с подходящими параметрами редуктора и/или моста целиком. В этом разделе рассмотрены варианты подключения электропривода "тойотовской" блокировки заднего дифференциала для автомобилей, где штатно такая возможность предусмотрена не была.
В один прекрасный день я обменял на разборке свой рабочий LSD мост с ГП 8" на мост с жесткой блокировкой. Правда, пришлось поменять и передний мост, так как передаточное соотношение нового моста было ниже чем у старого (43:10 против 41:10 - еще один плюс). Стоимость данной процедуры с учетом работ по замене обоих мостов оказалась в 3-4 раза ниже, чем стоимость блокировки ARB с работами по её установке.
Оставалось дело за малым - подключить электропривод новой блокировки. Дело в том, что штатно у Toyota управлением данной блокировки заведует специальный контроллер, который имеет 10-ти пиновый разъем. В интернете никакой информации по цепям этого контроллера найти не удалось, электрики во всех сервисах робко пожимали плечами и отказывались от работы, мотивируя это незнанием схемы работы контроллера. Коллеги по конференции предлагали использовать вариант "в лоб": подавать на обмотку мотора 12V напрямую с помощью многопозиционного выключателя (для изменения полярности). Меня такой вариант управления совсем не радовал. Спасибо, знакомый из дальневосточного клуба "Шатун" помог - прислал мне ссылку на сайт американцев, которые столкнулись с такой же проблемой как я и успешно решили её без использования контроллера. Имея расшифровку цветовых кодов каждого из проводов привода и датчика блокировки, они заменили штатный блок управления самодельной системой из трёх реле. Хочу сразу заметить, что несмотря на идентичность привода блокировки на авто разных годов и моделей, цвет штатной проводки у этих авто совсем не совпадает. Американцы использовали и описывали проводку от моста 4Runner 3-ого поколения, цвета которой не совпадали с моей проводкой от моста Hilux Surf 2-ого поколения. Более того, после того, как я исследовал проводку моста LC 90 Prado выяснилось, что её цвета так же не совпадают с цветами вышеупомянутых проводок. Зато назначение и количество проводов управления, а так же их расположение в разъемах проводки оказались полностью идентичными. На мосту имеется два разъема: 6-ти пиновый (с пятью задействованными пинами) и 2-ух пиновый. Первый (6-ти пиновый) используется для цепи питания мотора (два провода) и для цепи контроля положения вилки блокировки (3 провода). Второй разъем (2-ух пиновый) - это цепь датчика фактической блокировки дифференциала. Цепь питания мотора имеет провода с большим сечением, чем у проводов остальных цепей (более подробное описание всех цепей будет чуть ниже). Между мостовыми разъемами и разъемами кузовной проводки имеется отдельный жгут проводки, причем у нового 4Runner и Прадо этот жгут собирается в единый 8-ми пиновый разъем со стороны кузовной проводки, а у старого Hilux Surf со стороны кузовной проводки остаётся два разъема (как на стороне моста). По большому счету, эта разница не имеет принципиального значения, так как именно эти разъемы штатного жгута надо будет обрезать и соединять с новой проводкой, протянутой через кузов к системе управления. В качестве системы управления мне всё-таки хотелось задействовать именно штатный блок управления, каталожное название которого Computer, 4-wheel drive control (не надо было думать о том, как и где компоновать самодельную систему на реле, да и родной блок как-то надёжнее). В книжке "Легион Автодата" я нашел прямое и косвенное описание некоторых цепей штатного контроллера (таблицы поиска и устранения неисправностей, а так же иллюстрации к ним). Оставалось найти информацию по недостающим цепям. Тогда я предположил, что такой контроллер должен быть одинаковый для всех Тойот, снабженных блокировкой заднего дифференциала. Однако, номера по оригинальному каталогу запчастей отличались для Surf 95-ого года 89533-35021, Surf 98-ого года 89533-35160 и LC90 98-ого года 89533-60080. У LC80 обычно сразу две межколесные блокировки - поэтому на использование этого контроллера я не рассчитывал (хотя, как выяснилось позже, при желании можно задействовать и его). И всё же, я решил убедится воочию в этих различиях и отправился на разборку, где меня ждали проводка и блок управления от LC90 Прадо. Первое, что бросилось в глаза - Прадовский контроллер 89533-60080 имел точно такой же 10-ти пиновый разъем, как и описанный в книжке для Сурфа 95-ого года. К разъему контроллера подходили четыре провода с большим сечением, два из которых нам уже известны - это цепь питания на мотор. Оставшиеся два, по логике, являются основными плюсом и массой контроллера. Дело двигается :-) Прозвонив штатную проводку Прадо от 8-ми пинового разъема привода блокировки до 10-ти пинового разъема контроллера и сопоставив полученную информацию с материалами американцев и книжки "Легион Автодата", картина всех цепей штатного контроллера полностью прояснилась. Было принято решение купить контроллер 89533-60080 и попытаться его подключить (покупать контроллер надо обязательно со штатным разъемом и фрагментом проводки, иначе будут проблемы с подключением). Затем, на основании имеющейся информации, я составил схему соединения контроллера с приводом блокировки, кнопкой включения блокировки и другими необходимыми датчиками. Подключение прошло нормально и блокировка заработала, несмотря на некоторые трудности, описанные ниже.
Теперь можно перейти непосредственно к техническим подробностям. Я позволю себе небольшой "плагиат" и помимо своей схемы подключения контроллера размещу схему американцев (состоящую из 3-х реле) с переведенными комментариями и раскладкой 8-ми пинового разъема (разъем двухрядный - в каждом ряду по четыре пина). Соответствие номеров проводов и пазов 8-ми пинового разъема можно определить по незадействованному пину №5 и по толстым проводам питания мотора №6 и №7 (См. Таблицу).
Раскладка 8-ми пинового разъема и номера проводов.
Номер провода / Цвет (4Runner 3-rd gen) / Назначение
1 / Голубой-Желтый B-Y / Датчик блокировки
2 / Зелёный-Желтый G-Y / Вилка разблокирована (включает массу для блокировки)
3 / Зелённый-Черный G-B / Вилка блокирована (включает массу для разблокировки)
4 / Белый-Черный B-W / Постоянная масса переключателя Вилки
5 / Не задействован / Не задействован
6 / Зеленый G / Питание мотора
7 / Зелёный-Красный G-R / Питание мотора
8 / Белый-Черный B-W / Постоянная масса датчика блокировки
Провода №1 и №8 - приходят на 2-ух пиновый разъем датчика блокировки моста. Провода №2, №3 и №4 являются выводами датчика положения вилки блокировки, вмонтированного в привод, и находятся в нижнем ряду 6-ти пинового разъема моста (6-ти пиновый разъем состоит из дух рядов по три пина). Принцип работы этого датчика прост: когда вилка находится в отведенном состоянии, датчик подаёт массу на провод №2, и не подаёт ничего на провод №3. Масса на проводе №2 используется для блокировки. После того, как вилка подводится в положение блокировки, датчик отключает массу на проводе №2, зато подаёт массу на провод №3, масса которого используется для разблокировки. Постоянную массу датчик-переключатель получает по проводу №4. Два провода №6 и №7 - это питание мотора. Их полярность меняется местами в зависимости от того, блокируется дифференциал или разблокируется. Эти провода приходят в верхний ряд 6-ти пинового разъема привода блокировки моста. Имея данную информацию, американцы сделали очень толковую СХЕМУ (цветовые коды соответствуют кодам таблицы). Этот вариант не требует поисков штатного контроллера и позволяет подключить блокировку фактически "подручными" средствами.
Однако, вернёмся к схеме подключения штатного контроллера блокировки 89533-60080. В данном случае мы исключим промежуточный 8-ми пиновый разъем и оставим только рабочие разъемы. Ввиду того, что цвет проводки у разных моделей Тойот отличается, я не стал маркировать провода цветовым кодом, а привязал их к номерам пазов 10-ти пинового разъема блока управления (Внимание! На схеме изображена лицевая сторона 10-ти пинового разъема, который включается в блок управления). Идентифицировать положение 6-ти пинового разъема на приводе блокировки можно по незадействованному пину и по находящимся с ним в одном ряду толстым проводам питания мотора. В соответствии с идеями конструкторов, блокировка может включаться только при включенном полном приводе и скорости автомобиля до 8 км/ч. Для выполнения этих условий контроллер имеет два управляющих пина: один подключается к системе индикации включения полного привода, другой соединяется в цепь спидометра. Оба условия можно проигнорировать. Для этого необходимо постоянно подключить на массу пин контроля включения полного привода, а пин контроля скорости оставить не подключенным (датчики включения полного привода и скорости в районе раздаточной коробки изображены условно, подключаться в эти цепи можно по своему усмотрению). При включении зажигания, контроллер инициализируется, зажигая на пару секунд индикаторы 4WD (если система индикации включения полного привода была подсоединена к контроллеру ) и Diff Lock (если установлена и подключена новая лампочка в свободный слот приборной панели). В момент включения и выключения блокировки, лампочка Diff Lock мигает, а при заблокированном дифференциале - горит.
Остаётся вспомнить про трудности, возникшие при подключении. Если перепутать местами полярность мотора и/или выводы датчика положения вилки блокировки (на моей схеме это номера 6 и 9), то мотор может увести вилку в некое "неправильное" положение, при котором оба датчика положения вилки будут давать массу. Для исправления данной ситуации надо поменять полярность мотора и/или отсоединить один из выводов датчика положения вилки, вернув последнюю в нормальное положение. После этого при необходимости нужно поменять местами и выводы датчика положения вилки. При этом следует помнить, что контроллер всегда даёт полярность на мотор в соответствии с наличием управляющего плюса с кнопки включения блокировки.
Автор
Тема: Задняя дифференциал блокировка (Прочитано 58238 раз)
