Печать

[ZAR]

В сущности, весь этот материал – не более чем преамбула к истории полноприводных машин. И, увы, преамбула достаточно краткая – о первом легковом вездеходе известно немногое, а его следы давно уже занесены горячими намибийскими песками. Кстати, в те далекие годы, когда автомобиль по прозвищу Dernburg-Wagen проходил испытания, это была никакая не Намибия, а германская Юго-Западная Африка.
Под руководством Пауля Даймлера в 1907 году на заводе в Мариенфельде был построен полноприводный автомобиль с колесной базой 4 м и шириной колеи 1,42 м. Эта машина, предназначенная для использования в африканских колониях, отличалась 320-миллиметровым дорожным просветом (что, впрочем, необычно только для нашего времени, а тогда было скорее нормой). В 1908 году авторитетная газета Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ) так описывала конструкцию Даймлера: «Все сколь-нибудь высокие дорожные неровности пропускаются под передней и задней осями, а частично уязвимая нижняя часть картера коробки передач прикрыта стальной защитой, закрепленной между штампованными поперечинами и составляющей единое целое с рамой». Полноприводник получил открытый шестиместный туристический кузов. Широкие подножки облегчали спуск пассажиров с почти метровой высоты на землю, а от солнца ездоков закрывал тент типа канапе, простиравшийся почти на всю длину машины и закрепленный на восьми дугах.
… Длина автомобиля составляла 4,9 м, а высота – впечатляющие 2,7 м. Под стать размерам была и масса – полностью загруженный Mercedes весил около 3,6 т. При этом следует отметить, что энерговооруженность первого в мире легкового полноприводного вездехода вполне отвечала представлениям своего времени. Четырехцилиндровый 6,8-литровый мотор развивал мощность 35 л.с. при 800 об/мин, что позволяло машине передвигаться по ровной дороге со скоростью до 40 км/ч. Куда важнее, что с таким двигателем и трансмиссией автомобилю под силу были подъемы крутизной до 25%!

[ZAR]

Привод на все колеса был постоянным. Через короткий промежуточный вал крутящий момент от сцепления передавался на четырехступенчатую коробку передач, объединенную с раздаточной коробкой. Располагался этот узел таким образом, чтобы карданные валы приводов переднего и заднего мостов имели одинаковую длину. Главная передача укреплялась на балке моста в отдельном картере. Полуоси шли к колесам открыто, поверх балки. Поскольку до шарниров равных угловых скоростей автомобильная наука в ту пору еще не доросла, вопрос передачи вращения к управляемым колесам решался альтернативным путем, по «бесшарнирной схеме» – при помощи одних только конических шестерен.
Вот как это выглядело индивидуально для каждого колеса. В сердцевину шкворня рулевого механизма была встроена короткая вертикальная ось с двумя шестернями на концах. Вокруг верхней при повороте колеса обкатывалась ведущая звездочка полуоси. Вторая шестерня входила в зацепление с коническим венцом внутри колесного диска. Шарниры работали в густой смазке, «не подпускавшей» абразивные частицы (проще говоря, песок) к парам трения. На тот момент это был достаточно эффективный способ препятствования быстрому износу. Более того – наиболее уязвимые части привода Даймлер заключил в стальной кожух, представлявший собой цилиндрический стакан, объединенный с дисковым фартуком, закрывавшим колесо с тыльной стороны. Кожух поворачивался вместе с колесом вокруг шкворня. Но при таком решении угол поворота колес ограничился 23 градусами. Вследствие чего для достижения приемлемой маневренности пришлось оснастить автомобиль еще и задними управляемыми колесами. Их приводы были защищены от песка аналогичным способом, а полная взаимозаменяемость мостов упрощала вопрос с запчастями. А в результате свет увидел не только первый в мире автомобиль со всеми управляемыми колесами, но едва ли не одну из первых машин с тормозами на всех четырех из них!

[ZAR]

Ну и последний штрих – цельностальные колеса вездехода Даймлера обувались в пневматические шины размера 930x125. И надо сказать, что выбор был сделан не случайно: Даймлер намеренно остановился на «пневматиках», поскольку считал, что они будут гармонизировать работу подвески перетяжеленного автомобиля. Интересно, что только у задних шин «подошва» (как тогда называли протектор) имела рисунок. А вот шины передних ведущих колес, напротив, были совершенно гладкими.
В расчете на тропический климат была переделана и система охлаждения. Увеличенная площадь радиатора, массивные рубашки цилиндров и очень большой объем охлаждающей жидкости – 140 л! Существовал также и дополнительный радиатор – в форме гигантской подковы, навешенной на моторный щит. Оба радиатора замыкались на два расположенных по бокам капота цилиндрических водяных резервуара, напоминавших кожухи пулеметов MG.08. Словом, циркулирующая в контуре вода проделывала долгий путь, прежде чем вновь начать охлаждать цилиндры. «Даже на скорости 8 км/ч при движении по вязкому песку система охлаждения уверенно справлялась со своей работой в течение целого часа», – писала AAZ.