Обзор gx470 от нашего одноклубника
превью для понимания:
5й год 300000+ км
-деинсталлирована кдсс из-за жесткости, перекоса вправо и ремонтированного блока клапанов
-установлены комфортные сидения от бмв
-замена приборного щитка на км-тровый
-стоит ГБО
замечания:
люк, опускание зеркал, память сидений, мультимедиа, датчики дождя света, атрк, тормозная система, регулируемые стойки, кдсс, зеркало с затемнением не освещены в полной мере.
в остальном мне понравилось, редкий русскоязычный обзор
<![CDATA[<a href="http://www.youtube.com/v/4m5mV9f-dks" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/4m5mV9f-dks</a>]]>
Спасибо за замечания!!! Учту в дальнейших обзорах!
Автомобиль выпускался с 2003 по 2008 год. За это время он претерпел несколько незначительных изменений, из которых самым значительным было изменение под капотом. А именно — двигатель получил фазовращатели на распредвалах. Так называемую систему VTTi. Но об этом позже.
Если характеризовать этот автомобиль коротко — это японский рамный внедорожник, комфортный, вместительный, может быть не очень технологичный за то надежный.
Надежность и не прихотливость. кстати, это один из основных причин по которой покупают эти автомобили. Эта самая надежность здесь достигается за счёт нескольких факторов:
Простота конструкции. Здесь нету ничего лишнего, все только самое необходимое.
Использование старых но проверенных технологий. На самом деле мы тут не увидим ничего что могло бы опередить свое время.
Избыточный запас прочности. Тут просто работает старый инженерный принцип только в квадрате. Если этот болт будет испытывать во время эксплуатации нагрузку 100 кг, то его сделают из расчёта на нагрузку в пол тонны.
Это если коротко. Есть конечно исключения, есть слабые места, но в общем тут все именно так.
А теперь давайте более детально рассмотрим автомобиль.
Начнем с главного — с мотора. Вариантов тут не много, а точнее — один. Сюда устанавливался двигатель 4.7 литра, который до 2005 года выдавал мощность 238 л.с., после — 263/273 л.с. Так же был немного увеличен крутящий момент. Все это благодаря установленным фазовращателям на распредвалах. Это замечательная система, которая позволяет изменять положение распердвалов относительно коленвала. Таким образом при настройке мотора не нужно искать компромис между хорошей тягой на низких оборотах и высокой мощностью на высоких, выставляя более ранее или позднее открытие клапанов. С помощью системы фазовращателей можно настроить это раздельно. Таким образом обновленный двигатель имеет чуть большую тягу на низах и при этом легче крутится до отсечки, которая смещена на пол тысячи оборотов выше. Называется эта система VVTi, а ее наличие легко узнать по надписи на крышке двигателя и по тахометру, у более мощного мотора красная зона смещена на те самые пол тысячи дальше.
Мотор простой, надежный и очень тяговитый. Разработала этот двигатель Тойота специально для свои рамных внедорожников, его так же можно встретить на Sequoia, land cruiser 100, Lexus LX 470.
И так, дальше про GX . Передает всю эту мощность на колеса — 5-ти ступенчатый автомат через систему постоянного полного привода. А управлять всем этим на дороге помогает двух рычажная подвеска спереди, неразрезной мост сзади и система регулируемых по жесткости амортизаторов, ну и конечно же пневмоподвеска сзади с возможностью регулировать клиренс, правда только на низких скоростях.
Все это добро установлено на мощную раму, на которую уже прикручен кузов через резиновые подушки.
Вообще ходовые качества этого автомобиля это отдельная тема, ведь именно это привлекает покупателей больше всего и чем хуже в регионе дороги — тем больше.
Но об этом я вам расскажу уже за рулем.
И так давайте перейдем в салон.
Первое что бросается в глаза с водительского места — это темная приборная панель. Зажигается она только при включении зажигания. Этот эффект достигается за счет комбинации затемненного защитного стекла и очень ярких светодиодов. Подсветка кстати связана с датчиком света и поэтому можно включить функцию при которой в темное время суток подсветка становилась слабее и не слепила.
Коротко расскажу по кнопочкам. На двери у нас память сидений, блок управление стеклоподъемниками и центральный замок. Стеклоподъемники все автоматические. Кстати если снять аккумулятор, эта функция сбивается и их нужно заново адаптировать. Делается это просто, опускаем немного стекло и поднимаем до упора и удерживаем после этого кнопку еще секунду. Все теперь стеклоподъемник может работать в автоматическом режиме. Эту операцию нужно проделать со всем стеклами, при чем не от сюда а непосредственно с каждой двери. Это кнопка блокировки стеклоподъемников, это кнопка центрально замка.
Здесь у нас регулировка зеркал, которые кстати складывать нужно вручную, что особенно смешно на фоне младшего брата — Ленд КРузера Прадо, где есть электро складывание.
Регулировка яркости подсветки с функцией датчика света. Вклчение питания на розетку в багажнике, подогрев зеркал, отключение боковых подушек безопасности на случай агрессивной езды по бездорожью, где система может перепутать резкий и сильный наклон с оправданием и выстрелят боковые подушки.
Это регулировка вылета и наклона руля, с памятью и функцией комфортного входа/выхода.
Тут понятно — управление светом с функцией датчика света и включение поворотников, справа дворники с датчиком дождя и омывателя. Кстати тут нету просто одиночного смахивания дворников, или датчик дождя или постоянный режим.
Мультируль, с возможность управления аудиосистемой и телефоном.
Перейдем к центральной консоли! Сверху у нас мини бортовой компьютер, который умеет показывать, температуру, средний расход/скорость, альтиметр…
Сенсорный экран, с которого можно управлять навигацией, аудио системой. Часть функций климата расположена на экране и часть на этих кнопках
Здесь дополнительный функции аудиосистемы и кассетный магнитофон.
пепельница и прикуриватель.
Розетка на 12В, блокировка межевого дифференциала, подогрев сидений.
Регулировка жесткости амортизаторов, высота пневмоподвески, помощь при спуске.
Рычаг включения пониженной передачи. рычаг управления АКПП с возможностью ограничить верхнюю передачу 4321, и ручник. Тут спрятались два подстаканника и еще один отдел, с держателями для бутылок. Тут же у нас привод ДВД, изображение с него выводится либо на передний экран (только на неподвижном автомобиле) либо на задний потолочный экран. Есть еще СД-чейнджер на 6 аудио дисков в бардачке.
Сверху зерало с кмопасом и автозатемнением, блок управление телефоном, телефон к машине подключантся по блютузу. Подсветка. Есть кнопки управления автоматическими воротами или шлагбаумом но так как машина американская, у нас эта функция работать не будет так как у нас другие частоты.
Сзади места достаточно, наклон спинки регулируется, есть экран для просмотра ДВД с беспроводными наушниками, есть возможность включить задний кондиционер. Есть подлокотник.
Передние сидения удобный мягкие, но в дальних поездках могут быть проблемы у некоторых людей, поэтому здесь стоят не родные сидения. Это сидения от БМВ Е38, так называемые контурные с множеством регулировок и хорошей боковой поддержкой.
Ну что ж давайте проедемся.
И так, поехали.
С первых метров чувствуется на сколько хорошо тянет мотор, для того что бы спокойно ездить достаточно и 2000 об/мин, а для того что бы ехать быстрее потока — 2500 об/мин.
Кстати если сравнить Лексус с Прадо 4.0 литра, то хочется отметить что тут на много тише работает двигатель.
АКПП держит двигатель постоянно на низких оборотах, принципе ничего необычно, вот только на данном автомобиле это совсем не напрягает. Действительно двигатель на столько тяговит, что едет та практически с холостых оборотов, а на 2000 об/мин уже появляется очень хорошая тяга. Честно говоря, по характеру он больше напоминает дизель, ну уж очень хорошо тянет. Правда это дало о себе знать, так как сочных высоких оборотов здесь нету. Не скажу что нету совсем, потому что у двигателя после примерно 3500 оборотов открывается второе дыхание, но все происходит спокойно и монотонно вплоть аж до отсечки. Но, сказать что это как то напрягает — нельзя, двигатель полностью подходит к характеру автомобиля. Тут был бы не к месту какой то форсированный до тех же 270 сил 3.5 литровый двигатель с яркими высокими оборотами, а этот тяготивитый зверь то что нужно. В паре с настроенной АКПП тут можно проехать целый день на трассе на 5-й передаче, совершая при этом обгоны и снижая скорость. Ну прям все как у дизеля.
Мотор мне очень нравится.
У этого мора есть один минус — это расход. Реальные цифры расхода: Город 18-25, Трасса 15-20 л/100 км.
Но, эту проблему можно легко решить с помощью ГБО. Только не спешите бросаться камнями. И фраза «нашел деньги на машину, найдешь и на бензин» тут уже не уместна. Да, когда то GX 470 был дорогим автомобилем и люди купившие его не думали об экономии, но сегодня ситуация изменилась. Сегодня такую машину можно купить уже тысяч за 20 У.Е. А с такими цифрами расхода за два года можно те же 20 тыс у.е. потратить на бензин. С газом эту цифру можно делить пополам. Расход газа выше примерно на 10%, но его цена меньше в два раза.
Увы, но рано или поздно старые автомобили с большими двигателями просто обречены быть посажеными на Газовую диету и это нормально. Сегодня больше половины таких авто на газу. Еще пару лет и будут ездить на газу почти все.
А вообще, ничего страшного в газе нету. Даже установки 4-го поколения вполне современные и безопасные и позволяют работать двигателю так же хорошо как и на бензине. В итоге динамика на Газу такая же как и на бензине. Сейчас мы это и проверим.
Как мы видим динамика почти не отличается, честно по ощущениям вообще разницы нету. А на более современном оборудовании разницы не будет вовсе, или даже газ будет немного быстрее.
Обслуживание ГБО стоит вообще копейки, даже не буду озвучивать цифры.
Я считаю у ГБО есть две проблемы: 1. Процесс заправки раза в три дольше. 2. ГБО занимает место в багажнике, туда устанавливается либо сам балкон либо туда переезжает запаска. Решить проблему можно двумя способами: можно установить сюда дверь от Ланд Крузера Прадо с запиской на двери, что повлияет на дизайн, а можно соорудить вот такой органайзер в багажник, где можно разложить все необходимые вещи, будь то инструменты, аптека огнетушитель, компрессор, трос и прочее. И при всем при этом получаем сверху полностью ровную поверхность, куда можно складывать временный груз.
А теперь о самой сильной стороне этого автомобиля, о ходовой части. Подвеска здесь сделана с очень большим запасом прочности, рычаги, сайлентблоки, шаровые все здесь очень большое и добротное, а поэтому и не ломается.
На этом автомобиле пробег уже далеко за 300, а в ходовку вложено примерно столько — сколько легковушки вваливает каждый год. Исключением являются тут — амортизаторы — они здесь регулируемые и стоят действительно дорого, все 4 амортизатора стоят чуть больше 1000 у.е. Правда менять здесь их приходится редко. При самой агрессивной эксплуатации, это если у вас очень плохие дороги и вы не пропускаете не одной ямы, они отслужат спокойно 100 тыс км. А так их срок службы часто доходит до 200 тыс.
Кстати, когда амортизаторы совсем изношены вы все ровно не услышите постоянного пробоя амортизаторов, как привыкли. На столько здесь энергоемкая подвеска. Особенностью регулируемых амортизаторов в плане износа является то, что по мере износа амортизаторов как правилно начинаешь переключать их в более жесткий режим, и когда доходишь до того что переключатель всегда в спорте, это и есть признаком того что скоро пора менять амортизаторы.
Про подвеску хочется говорить и говорить. Если влететь на этой машине в очень большую яму, в такую где обычно легковые автомобили гнут диски, то тут можно наконец почувствовать как подвеска сжалась до предела и пробила. Правда тут это происходит глухо и совсем не страшно. Все благодаря мощным резиновым отбойникам, они тут работают мягче чем на некоторых автомобилях амортизаторы
Но не все так хорошо, за все за это пришлось расплатиться управляемостью, которой по меркам современных пакетиков — просто нету. Машина сильно кренится в поворотах и очень не любит резких движений рулем, при торможении машина сильно клюет носом, да и при разгоне закидывает нос вверх.
Все это вместе создает такие условия что, например, в ситуации когда вы поздно заметили яму ее даже не хочется объезжать, легче просто попасть в нее. Так как попадание в яму принесет меньше дискомфорта чем так званый лосиный тест.
Так как машина у нас позиционируется как внедорожник, давайте поговорим о его внедорожном потенциале. Здесь установлена Система постоянного полного привода, со свободными дифференциалами по осям и центральным дифференциалом ТОРСЕН с возможностью блокировки, так же здесь есть пониженная передача.
Так же на бездорожье помогает большой клиренс с возможностью увеличить его с помощью пневмоподвески. И что самое главное — подвеска имеет очень большой ход из-за чего такое понятие как диагональное вывешивание здесь можно услышать крайне редко. Ну и конечно же электронная система имитации блокировок, которая с помощью тормозных колодок притормаживает колесо с плохим сцеплением, перекидывает момент на другое колесо.
Все это в сумме делает его очень хорошим внедорожником, с большим потенциалом. Правда так называемая моральная проходимость у него пока что низковата, все же для жесткого бездорожья машина дороговата. Но пройдет пару лет и мы все таки увидим эти машины на грязевой резине и поднятой подвеской, а пока что это исключительные случаи.
А теперь давайте поговорим о минусах этого автомобиля.
Самое первое, это отсутствие управляемости и обратной связи с автомобилем. Здесь в угоду такого американского комфорта все очень задемпфироввано, руль имеет постоянное усилие на любой скорости и при любой ситуации, педаль тормоза не информативна, тормоза хорошие, но при активной езде быстро перегреваются. Двигатель тяговит, но на высоких оборотах довольно спокойный. Хотя минусом это все называть немного неправильно, скорее особенность характера. Я лишь предостерегаю что для активного вождения это далеко не самый удачный вариант.
В салоне хотелось бы отметить, не самые лучшие сидения для дальних поездок, на них есть жалобы, это подтверждается наличием вот таких доработок.
Так же не понравились маленькие карамнчики в дверях, они глубокие и узкие, к тому же внутри пластик ничем не обшит и вещи положение сюда будут издавать различные звуки, все же в такого класса автомобиле следовало обратить внимание на это. Да и вообще отсеков для вещей здесь мало.
Существенным минусом я считаю климат контроль, температуру он регулирует адекватно, но вот воздуховодов здесь мало, из-за чего работает он жестковато в начале. Да и алгоритм работы его странный, в автоматическом режиме он почти всегда дует только в ноги. Но, Самое плохое что сзади есть только кондиционер и нету печки, из-за чего зимой в дальней поездке настроить температуру в салоне комфортную всем пассажирам невозможно. Спереди уже жарко, а сзади еще холодно. На третьем ряду вообще беда. Единственное место откуда назад дует теплый воздух — маленькие воздуховод под передними сидениями, которые мне кажется смогли бы обогреть раз ве что маленький хэтчбек.
Есть еще мелочи, но придираться не буду.
А для потенциальных покупателей или новых владельцев хочу рассказать про некоторые технические подробности.
Изначально здесь стоит галогенный свет, которого ну очень мало, решение — ксенон. Так как фары линзованые, встречку слепить не будете, а света прибавится значительно. Хотя более правильное решение — установить фирменные биксеноновые линзы. На профильном форуме есть пример установки. Корректора наклона фар здесь нету, но косвенно эту функцию выполняет пневмоподвеска с датчиками уровня, независимо от загрузки автомобиля — он будет держать правильный уровень.
Под капотом проблем нету, привод ГРМ здесь идет через ремень, его нужно менять раз в 100-150 тыс, а каждую вторую замену ремня советуют менять помпу, случаи протечки очень редкие, но неудобство ее замены отдельно заставляет делать эту процедуру профилактически. Особенностью так же является то что стартер находится в развале блока цилиндров и в случае проблем с ним, придется разбирать весь впуск. Но проблемы с ним очень редкий случай.
Самая массовая проблема здесь пожалуй — правый выхлопной коллектор, 99% случаев на нем образовывается трещина в месте где коллектор переходит в приемную трубу. Он очень дорогой так как является цельной деталью вместе с катализатором. Есть случаи удачного ремонта путем сварки, но чаще всего этого хватает не на долго.
Ходовка не смотря на то что крепкая, но очень сильно подвержена коррозии и в случае если все вам нужно будет что то заменить, то открутить будет тяжело. Чаще болты ломаются. Кстати есть слабое место — провода идущие к задним амортизаторам бывает обламываются в месте входа в корпус и подвеска становится в жесткий режим и не регулируется. Достаточно просто отремонтировать излом и все начинает работать опять. Бывают проблем с датчиками высоты, если в них попадает влага они начинают некорректно работать.
Это все что вспомнилось по памяти. В общем машина надежная и неприхотливая! Ездит около полумилиона без серьезных проблем!
Автор
Тема: мои гаражные дела с GX470 (Прочитано 877737 раз)
