Эксперты предрекают: скоро начнется борьба. Но не за деньги, как водится. А за то, чтобы не платить. На днях в Сочи прошло совещание, посвященное строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей. Проводил его президент Владимир Путин, доклад делал глава РЖД Владимир Якунин, среди участников были банкиры. Многострадальному проекту наконец дали «зеленый свет». Решено строить дорогу к Казани. После ввода в эксплуатацию линии доехать до города можно будет за 3,5 часа.
Создание высокоскоростных магистралей вызывает вопросы
Важность этого проекта не вызывает сомнения ни у кого. В Европе ВСМ заменяют региональные авиаперевозки. Бурный экономический рост Китая не в последнюю очередь связан с развитым железнодорожным сообщением. Высокоскоростные магистрали – это увеличение мобильности населения, это развитие бизнеса, туризма. ВСМ оттянут на себя пассажирский трафик и дадут вздохнуть свободнее грузовому. Сейчас из-за загруженностей существующих магистралей грузовые составы двигаются со средней скоростью 10 км/ч. Это сопоставимо со скоростью велосипедиста.
Инвестиции в строительство по планам РЖД составят 928 млрд рублей, то есть почти триллион. Владимир Путин проект одобрил. Но где взять денег – не пояснил. Министр транспорта Максим Соколов предположил, что средства можно выделить из бюджета. Глава Минфина Антон Силуанов отреагировал, заявив, что денег в казне нет, и, если пользоваться футбольными терминами, сделал обратный пас. Предложил порезать бюджет Минтранса.
«У Минтранса, прежде всего, можно забрать деньги, которые предназначаются для "Автодора", – размышляет вице-президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов. – Речь идет о средствах, которые должны пойти на расширения контура в направлении Белоруссии и Санкт-Петербурга. Так что борьба будет серьезная. И в нее может вклиниться Минэкономразвития. Глава министерства Андрей Белоусов ратовал за вложения в инфраструктуру, и в первую очередь в автомобильные, а не железные дороги. Так что РЖД может взбаламутить большой улей!»
История строительства ВСМ и так довольно драматична. Первые попытки предприняли еще 20 лет назад. Планировали соединить высокоскоростной магистралью Москву и Санкт-Петербург. Закончилось это уголовным делом и котлованом, который петербуржцы окрестили «ямой у Московского вокзала». О ВСМ вспомнили в середине нулевых – идею выпестовал прежний министр транспорта Игорь Левитин. Глава РЖД Владимир Якунин инициативу поддержал. Но тут наступил кризис. В очередной раз о магистралях заговорили, когда стало известно, что Россия примет чемпионат мира по футболу в 2018 году. Но по большому счету все это были только разговоры. Так как одобрение на самом высшем уровне проект получил только сейчас. Владимир Якунин выбрал правильный момент, говорят эксперты. Сейчас как раз идет работа над бюджетом следующего года, и пока не поздно внести какие-то правки. Впрочем, специалисты отмечают, что сначала нужно все хорошо подсчитать.
«Цифра в триллион рублей имеет малое отношение к реальности, – говорит независимый аналитик Дмитрий Адамидов. – Объясню почему. У нас такие объекты никогда не строились, никаких нормативов нет. Все эти цифры до того, как проведут проектные работы, пока не будет сделана госэкспертиза, – это как пальцем в небо. Кому куда нравится, тот туда и тыкает. Потому что основная проблема – это грунт на территории следования. Нужно будет понять, надо ли его укреплять, где и сколько нужно строить мостов, развязок и т.д.».
Вряд ли средства выделят из бюджета, и уж тем более из Фонда национального состояния, о котором заикнулся министр транспорта Максим Соколов. Деньги на социальные расходы трогать нельзя, это не обсуждается. Значительная статья бюджета – расходы на перевооружение армии, это десятки триллионов рублей, которые потратят в ближайшие годы. Но резать «оборонку», вероятно, тоже не станут. Во-первых, есть промышленное лобби в лице госкорпораций, которые будут бороться за свои деньги до последнего. Во-вторых, даже за предложение снизить расходы на ОПК увольняют министров финансов, о чем Антон Силуанов прекрасно знает. Есть еще банкиры. По итогам совещания с Путиным они вроде бы поддержали проект. Но, например, глава Сбербанка Герман Греф позже заявил, что к таким стройкам нужно относиться с осторожностью. Он слушал доклад Якунина и одновременно смотрел бумажную презентацию, заметив, что цифры почему-то расходятся.
«То, что глава Сбербанка сказал, что там все меняется и ему это не нравится, – это понятно, – продолжает Дмитрий Адамидов. – У него уже была ситуация, когда он финансировал подобный проект – строительство автодороги Москва–Санкт-Петербург – вместе с французской Vinci. Поэтому у Сбербанка никакого восторга нет. Он уже понимает, что такое инфраструктурный проект, какие там риски и какой там народ трудится».
Тем не менее в правительстве рассчитывают, что бизнес возьмет на себя 30% инвестиций в высокоскоростные магистрали. А Владимир Якунин на совещании, уверяя, что без триллиона не обойтись, говорил о сверхприбылях. Составят они, по мнению топ-менеджера, 5 трлн рублей. При всем том, что проект социальный и, в общем-то, некоммерческий, цены на билеты для пассажиров будут низкими.
«Я думаю, что речь идет о мультипликативном эффекте, – объясняет аналитик "ВТБ капитал" Елена Сахнова. – Конечно, высокоскоростные магистрали будут приносить деньги, но проект никогда себя не окупит. А если подсчитать эффект от туризма, от перемещения населения, от деловых поездок, от экономии времени и увеличения, соответственно, производительности труда, то тогда, наверное, можно говорить о таких суммах. Но от просто эксплуатации магистралей 5 трлн не получить».
Российский бизнес, конечно, социально ориентирован, особенно если его об этом хорошо попросить сверху. Но все-таки предприниматели хотят работать ради роста не только ВВП, но и доходов. Ситуацию хорошо характеризуют действия металлургов. Для строительства понадобятся 100-метровые рельсы. Закупать их бессмысленно, а точнее, очень невыгодно – слишком дорога логистика. Во всем мире подобную продукцию делают местные предприятия, и продают они ее местным же покупателям. В России такие рельсы пока производит только Evraz, и то в не очень большом объеме. Не так давно аналогичное производство анонсировал «Мечел», намереваясь запустить его к концу прошлого года. Но так и не запустил. А в ноябре Владимир Якунин заявил, что оба производителя «подвели РЖД» и рельсы пришлось закупать в Японии, что вышло очень дорого. На металлургов кивать нечего, считают эксперты. Они ждали сигнала от властей, и пока он не пришел, вкладывать в дорогостоящее производство у них желания не было. Получить комментарии компании Evraz «Эксперту Online» не удалось. Вот что ответили на вопрос о сроках запуска производства 100-метровых рельсов в компании «Мечел»:
«На комплексе оборудования универсального рельсобалочного стана успешно проведены первые горячие испытания. В ходе проведения горячих испытаний была произведена первая партия фасонного проката. Горячий пуск линии по производству рельсов намечен на лето. Между ОАО "РЖД" и ОАО "Мечел" заключен долгосрочный договор поставки на объемы до 400 тыс. тонн в год сертифицированных рельсов различного назначения. Участие ОАО "Мечел" в проекте ВСМ в качестве поставщика рельсов возможно. При этом мы готовы обеспечить любые, даже самые жесткие, требования заказчика к качеству рельсовой продукции».
Даже после получения сигнала сверху, каковым можно считать недавнее совещание в Сочи, не все может пойти гладко. Есть поучительная история трубных компаний. Когда было принято решение о строительстве магистральных газопроводов, компании инвестировали в производство миллиарды долларов. Все было замечательно, пока строили «Северный поток», «Газпром» обеспечивал промышленников заказами. А потом ветку построили и заказы прекратились. Трубники ждут решения по «Южному потоку», но оно все откладывается, и не факт, что этот проект вообще реализуют. Владелец обремененного кредитами Челябинского трубопрокатного завода Андрей Комаров не нашел другого выхода, кроме как заложить акции своего предприятия…
Бизнесу, наученному горьким опытом участия в инфраструктурных госпроектах, требуются иные формы сотрудничества, говорят аналитики. Высокоскоростные магистрали можно успешно построить по принципам государственно-частного партнерства.
«РЖД уже давно лоббирует создание инфраструктурных облигаций, они могли бы частично снять нагрузку с бюджета, – считает Дмитрий Абзалов. – Это первый вариант. Второй – концессия. Окупаться вложения будут за счет торговых площадей, которые расположены вдоль дороги. Если даже вспомнить финансовые показатели одного из самых успешных проектов РЖД "Аэроэкспресса", то основная часть рентабельности – это окончание маршрутов, точки входов в аэропорты. Не столько билетами, сколько инфраструктурой. Так что проект может быть вполне окупаемым».
Сейчас в России такие проекты, как строительство ВСМ, развиваются по принципу: кто договорился, тот получит и одобрение, и финансирование. Сомнений нет, что искомый триллион рублей найдут, ведь обещание уже дано. Другое дело, что инвесторы, в том числе и западные, сами бы охотно предложили свои услуги, будь они уверены в том, что ничего не сорвется и не поменяется. Здесь хорошо помогает такая вещь, как Госплан. Это вовсе не пережиток СССР, а механизм, которым пользуются все развитые страны. В Китае, например, точно знают, что в стране построят в течение 15-20 лет. Россия такими знаниями пока, увы, похвастаться не может.
Автор
Тема: За 928 млрд рублей исполнить поручение Путина (Прочитано 1415 раз)
