Бурный рост воздушных перевозок в послевоенный период, а также яркие успехи в совершенствовании характеристик авиационной техники в 1950-е годы задали развитию гражданской авиации весьма определенный вектор. Чтобы вписаться в условия, диктуемые временем, ведущие авиационные державы приступили к рассмотрению возможности создания сверхзвуковых авиалайнеров, летающих на недосягаемых ранее скоростях и высотах. Это сулило большие перспективы в части эффективности пассажирских перевозок. Будущие поколения аэробусов должны были обладать повышенной отдачей за счет быстрой оборачиваемости, высокой регулярности рейсов и разгрузки переполненных «тихоходами» воздушных трасс. История проектирования и рождения сверхзвуковых самолетов «Конкорд» и Ту-144 уже не раз описана. 1 января 1969 года, на следующий день после исторического события, все газеты опубликовали сообщение ТАСС: «Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях». Затем последовали испытания, многочисленные переделки, фактически, второе рождение Ту-144 уже в серийном облике, Парижская катастрофа, третье рождение в облике Ту-144Д, дебют на регулярной трассе «Домодедово-Алма-Ата» и плавный закат программы, который еще ждет своих исследователей. Чем больше проходит времени с тех пор, тем дальше уходит от нас в историю легендарный самолет с его блестящими достижениями и поучительными провалами. Настоящее повествование, однако, посвящено обратному процессу. Точнее, попытке его совершить над отдельно взятым экспонатом…
Ту-144 зав.№04-1 (рег. СССР-77106) был построен Воронежским Авиационным Заводом в 1975 году и уже 4 марта заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов поднял его в воздух. Отрабатывался директорный заход на посадку, автоматическая система управления, автомат тяги и другие агрегаты. Зимой того же года, не дожидаясь окончания Госиспытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй. Лидером программы выступал СССР-77106, на помощь которому впоследствии пришел еще один аналогичный борт. Возили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты и для обычных пассажиров, а на 77106 продолжили испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д. В общей сложности самолет налетал 582 часа. Свою карьеру он закончил 29 февраля 1980 года, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда.
