Глушить или не глушить ЕГР?
Бытует мнение, что типа из-за ЕГР быстро засирается масло и пачкается мотор, так как она выхлопные газы направляет на повторное дожигание…
Понятно, что на современных мощных моторах ЕГР появилась в угоду экологии. Без неё дизельным моторам было бы сложно достичь параметров ЕВРО 4. Добавление сажевых фильтров и некоторые перенастройки позволяют достичь показателей ЕВРО 5. Естественно, современный дизельный мотор ТЛК 200 переделан именно под использование в нём данного принципа. Его тепловые, мощностные и прочие характеристики спроектированы с учётом наличия в нём ЕГР.
Поясню более подробно.
Система EGR служит для обеспечения рециркуляции выхлопных газов. Повторно направляемый в двигатель выхлопной газ смешивается с воздухом так, чтобы система EGR могла замедлить скорость сгорания и уменьшить температуру сгорания. Это помогает сократить выбросы NOx.
Чтобы увеличить эффективность работы EGR, ECM регулирует суммарное открытие двух клапанов EGR и углов открытия дросселей, подающих воздух от турбин в мотор.
Допустимый угол открытия клапана ЕГР лежит в достаточно широком диапазоне. Поэтому чтобы он так засрался, чтобы перестал укладываться в нормы, надо ездить на судовом мазуте вместо солярки.
То, что касается перепрошивки ЕСМ при «программном» удалении EGR.
Работой топливных инжекторов, дросселей и клапанов EGR управляет ЕСМ по сигналам от множества датчиков:
• положения распределительного клапана всасывания топливного насоса,
• температуры топлива на выходе из топливного насоса,
• давления топлива в коммон-рейл,
• расхода всасываемого воздуха,
• температуры всасываемого воздуха,
• температуры охлаждающей жидкости двигателя,
• положения двух дроссельных заслонок,
• абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе,
• углов открытия клапанов ЕГР,
• положения коленчатого вала и распредвалов
• положения педали акселератора,
• скорости автомобиля,
• оборотов мотора,
• и т.п. и т.д.
Если «перепрошивка» заключается только в устранении ошибок от датчиков положения клапанов ЕГР при их «удалении», то комментарии как говорится излишни…
У тех, кто «чиповал» ТЛК 200 с 235 л.с. на 286 л.с., т.е. возвращал машине европейские настройки без глушения ЕГР и дополнительной установки сажевого фильтра, проблемы наблюдались в основном только из-за качества российского топлива. У тех же, кто «чиповал» на 300 и более л.с., частенько начинали «кудесничать» форсунки. Их компенсация (Injection Feedback) уходила из заданного заводом диапазона +/-3, что могло приводить к прогарам поршней из-за перегрева, либо к быстрой порче масла и надиру кольцами стенок цилиндров из-за возникающего «сухого трения» при переливе топлива.
По поводу «механического» глушения ЕГР.
Выхлопные газы в систему ЕГР отбираются из выпускного коллектора, который питает турбины. Если мы глушим трубопроводы, идущие от коллектора к охладителям ЕГР, с помощью «металла толщиной 5 мм», то, таким образом, мы увеличиваем давление выхлопных газов в турбинах, что повышает давление наддува и температуру поступающего в цилиндры сжатого воздуха. Это нарушит температурный режим работы впускных клапанов и самих цилиндров. В бензиновом моторе клапана охлаждаются поступающей бензо-воздушной смесью (бензиновый мотор так спроектирован), а «чистым» нагретым воздухом клапана не охлаждаются. Поэтому в данном случае могут перегреться поршни и особенно впускные клапана.
Резюме.
Отключение ЕГР, т.е. "глушение" патрубков отбора выхлопных газов и пере прошивка ЕСМ, скорее всего, приведёт к повышению температуры сгорания топлива в двигателе, т.е. изменит его температурный режим. Это может дополнительно привести к более быстрому окислению ставшего "чистым" масла и нежелательным явлениям в районе верхнего компрессионного кольца. Теоретически даже к прогару поршней и клапанов - мы не знаем, какой "тепловой запас" оставила Тойота для этого мотора. Я бы лучше не экспериментировал, а просто чаще менял моторное масло…
Автор
Тема: Стуканул ещё один ... дизель (Прочитано 142066 раз)
