Томат, я тебе за Фому, а ты за Ерему,ей богу...
Я теперь на сто процентов уверен, что ты не знаешь как устроена турбина.
Это не предъява, это факт, закусывать удила не надо.
Буду объяснять.
Самый обычный турбокомпрессор, в простонародии турбина, устроен очень просто. Основная деталь - два колеса с лопатками, турбинное (расположено в "горячей" половине, окрашенной в красный цвет на картинке) и компрессорное (расположено в "холодной" части, окрашенной в голубой цвет), жестко посаженные на общий вал.
Смысл этого добра в том, что турбинное колесо, раскручиваемое горячими отработанными газами, истекающими из выпускного коллектора, до высокой скорости, будучи жестко связанным валом с компрессорным колесом, заставляет его вращаться. Вращаясь, компрессорное колесо сжимает воздух до приличных значений.
Скорость вращения вала достигает 160-180 тысяч оборотов в минуту, поэтому сборка из двух рабочих колес и вала очень точно балансируется в сборе.
Обычно вал турбины составляет одно целое с турбинным колесом, а компрессорное надевается на вал на конусной или шпоночной посадке и крепится гайкой.
Открутил гайку - картридж в балансировку без вариантов.
В корпусе турбины вал вращается в двух втулках (круглые бронзовые детали с отверстиями в центре), причем крутится как вал во втулке, так и втулка в корпусе - скользящая посадка.
Отверстия во втулках нужны для подачи моторного масла под давлением к трущимся поверхностям (зеленая полость - это как раз оно). От осевого перемещения вал удерживается упорным кольцом (плоская бронзовая шайба под компрессорным колесом), туда тоже подводится масло.
Желтая полость - это полость слива, она заполняется маслом, которое вытекло из зазора между валом, втулкой и корпусом, и в дальнейшем самотеком сливается в поддон мотора.
Вся эта бодяга с корпсусом, валом, колесами, втулками и уплотнениями, называется картриджем.
Снаружи к картриджу прикручены две улитки - горячая и холодная, которые нужны для правильной организации движения газов вокруг рабочих колес турбины.
Для того, чтобы масло, находящееся в корпусе турбины, не просилось наружу (во впуск или в выхлопную трубу), на валу установлены уплотнительные кольца, абсолютно аналогичные поршневым, только маленького размера, поскольку никакие сальники таких оборотов и температур не выдержат.
Уплотнительное кольцо на валу хорошо видно на рисунке между турбинным колесом и втулкой (черное).
Понятно, что кольцо - это не идеальное уплотнение, однако этого достаточно, поскольку со стороны обоих рабочих колес при нормальной работе мотора действует некоторое избыточное давление газов, которое не дает маслу вытекать наружу.
Кроме того, избыточного давления масла в корпусе турбины нет, оно самотеком в поддон льется, как я уже говорил.
Засады тут бывают следующие.
Горячая улитка при активном движении запросто разогревается до более чем 700 градусов.
Понятно, что корпус турбины тоже нагревается от этого. Охлаждение корпуса в обычной турбине происходит за счет постоянной прокачки масла через полость картриджа.
Если разогретую турбину предварительно не охладить на холостых оборотах, мгновенно остановив мотор, то масло, которое находилось в зазоре между валом и втулками, и между втулками и корпусом, начинает тупо жариться от температуры и превращаться в кокс.
Иногда настолько хорошо коксуется, что втулка насмерть клинит на валу или в корпусе, а иногда и вовсе наглушняк. Вал перестает вращаться.
Иногда втулки все таки срывает с места, разбивает посадку под втулки и уплотнительные кольца в корпусе и привет, нужен новый картридж.
Иногда задирает стопорное кольцо, появляется осевой люфт, уплотнения перестают работать, турбина "гонит масло", в общем так и так жопа.
Хитрые японцы подумали - а нафига нам весь этот геморрой с жаренным говнилином? и придумали сделать в корпусе картриджа еще одну полость, через которую прокачивается охлаждающая жидкость:
Это катастрофически повысило надежность турбокомпрессоров, поскольку в охлаждаемой жидкостью турбине картридж не разогревается до критических температур. Учитывая, что некоторая циркуляция охлаждайки в моторе ( и в турбине тоже!) продолжается даже после остановки мотора, да и тепловая инерция системы охлаждения велика, картридж турбокомпрессора в таких турбинах всегда достаточно холодный, коксования масла не происходит.
Следующая жопа, которую придумали инженеры для повышения эффективности турбины, это геометрия.
Вот этот узел, нарисованный красным, и есть геометрия. Смысл ее в том, что лопатки геометрии могут поворачиваться в некотором диапазоне, изменяя угол подачи раскаленных газов на турбинное колесо, этот момент сильно расширяет рабочий диапазон оборотов двигателя, при которых турбина имеет максимальную эффективность.
Геометрия устанавливается в горячей улитке, к картриджу не имеет никакого отношения, никак не смазывается, не дохнет только потому, что сделана из жаропрочной стали.
Приводится в действие геометрия извне, поворотом специального вала, с которым связаны механически все лопатки геометрии. Вал поворачивается электрическим или вакуумным актюатором по хотелке ЭБУ.
Закоксовывание геометрии происходит тогда, когда в моторе во первых, образуется очень много сажи (гадкое топливо, или мотор жрет масло) и во вторых, при этом не развивается нужная температура выхлопа. Когда вы жарите 140-160 км/ч, геометрия раскаляется докрасна, и вся сажа с нее выгорает напрочь. А вот если вечно непрогретый мотор тошнит на холостых в пробке, да еще и масло жрет - тут верная задница геометрии, ее забьет сажей примерно также как впуск забивает, и она заклинит - перестанет шевелиться.
В отличие от картриджа, геометрия слабоподвижна в принципе, поэтому ее замена не требуется практически никогда - достаточно ее вытащить и хорошенько отмыть от говна, восстановив подвижность лопаток. Хотя, на больших пробегах, она конечно изнашивается чисто механически.
Автор
Тема: Вой турбины на 1GD-FTV (2.8л) (Прочитано 116333 раз)
