Печать

[Euro-T]

Очередная жалоба на Адвикс(((
Раньше чаще было на колодки, теперь вот и на диски пошло

[Emmaljuga]

Всем привет.
Ранее писал, что ставил диски и колодки адвикс и был в восторге. Разочаровался, диски проехали немногим более 30 тыс., жуткая вибрация и т.п. Сейчас заменил на брембо, колодки оставил адвикс, машина другая. Может конечно попался брак, но раньше проблем не было.
ЗЫ: так, на заметку...

Тонкости установки тормозных дисков или пара важных мелочей, которыми многие пренебрегают

Учитывая то, что тормозные диски – это, по сути, кусок чугуна нужной формы – многие автомеханики (равно как и автолюбители) пренебрегают должным обслуживанием компонентов. А напрасно. Это простые мелочи, которые не только избавляют от ненужных расходов, но и позволяют получить от тормозов максимальную отдачу.
На самом деле, мелочи всего две. И эти две важные процедуры (которые, кстати говоря, прописаны чуть ли не в каждом мануале автопроизводителя) почти в половине случаев упорно игнорируются.

Очистка привалочной поверхности ступицы. Поверьте – это важно! И несмотря ни на что, многие автолюбители, при покупке, одобрительно кивают в знак согласия, идут к своим механикам, окрыленные приобретением и - через полгода удивляются: «Откуда биение на почти новых дисках?». Начинаем искать причину, снимаем тормозные диски и видим, что ступица покрыта пятнами коррозии. Давайте разберемся, на что это влияет?

Допустимое заводом отклонение (биение) тормозного диска – 0,05 мм. (для сравнения – толщина листа офисной бумаги – 0,06 мм, поэтому 0,05 – это немного, но вполне способно «подарить» неприятную вибрацию при торможении). Если наш новый диск находится в пределах нормы, то установив его на фрагмент ржавчины – мы можем выйти за пределы в 0,05 мм. Подвох ситуации в том, что на практике, после установки, это может не проявиться: пока новая пара «диск-колодка» не притерты, вы не даете высоких нагрузок на систему. А, следовательно, просто не можете оценить последствия монтажа. Кроме того, поверхности новых компонентов не соприкасаются на 100%, и этот фактор также на раннем этапе нивелирует погрешности.

Как это делается? Простой инструмент – металлическая щетка и 10 минут вашего времени. Для более продвинутых - специальная насадка 3M для качественной очистки поверхности вокруг болтов.

[Emmaljuga]

ПРОДОЛЖЕНИЕ

На рисунке вы можете увидеть разницу между правильной обработкой и некачественной. А еще ниже – как выглядит внутренняя часть ступичной части диска после установки на неочищенную ступицу. Кстати, оба диска начали бить спустя пару тысяч километров.
И здесь же – подходим ко второму моменту. Каждая ступица, также, как и диск, имеет свое естественное биение. Иными словами, ступица, в процессе эксплуатации, принимает на себя немало ударов и нагрузок, вследствие чего ее плоскость начинает отклоняться относительно оси. Естественно, это искажает ось вращения тормозного диска. Следствие – уже известно.

[Emmaljuga]

ПРОДОЛЖЕНИЕ

И здесь же – подходим ко второму моменту. Каждая ступица, также, как и диск, имеет свое естественное биение. Иными словами, ступица, в процессе эксплуатации, принимает на себя немало ударов и нагрузок, вследствие чего ее плоскость начинает отклоняться относительно оси. Естественно, это искажает ось вращения тормозного диска. Следствие – уже известно.
Однако, опытный автолюбитель скажет: позвольте – при чем тут ступица? До этого стояли штатные диски и биения не было, поставил N-ного производителя – и появилось! Рассмотрим пример: ступица на отдельно взятом авто имеет биение, предположим, 0,02 мм. Будем считать в норме. Берем новые диски с биением 0,04 мм (что тоже похоже на норму). Устанавливаем. Нетрудно догадаться, что если направления осевого отклонения ступицы и диска совпадут, то в итоге мы получим суммарное биение 0,06 мм. А это уже рискует сказаться на управляемости авто. Что дальше? Биение будет усиливаться. Ну и далее – уже знакомая история.

Почему это произошло и как на это можно было повлиять? Замер биения ступицы и такой же замер дисков позволил бы механику получить точные показания. Далее, определив направления биения ступиц и дисков, произвести правильную установку компонентов относительно друг друга. В вышеприведенном случае достаточно было бы провернуть диски на 180 °, чтобы взаимно компенсировать отклонения. Просто и со вкусом.

А ваш механик когда-то замерял биение ступицы на вашем авто?


Хорошая статья. Так как ссылки запрещены, пришлось скопировать 

[Emmaljuga]

Добавлю ещё пару интересных статей про тормозную систему.

Прикатка тормозных дисков, колодок

Если ваша цель стоит не только купить правильные тормозные диски и колодки, а и получить от них максимум, усвойте одно простое правило: все самое важное начинается только после покупки!

Вибрация в руль при торможении, скрипы и визги тормозов, неравномерный износ дисков - всего этого можно избежать, проведя несложную, но столь важную процедуру прикатки ваших новых компонентов.

Если вам интересно, почему стоит производить те или иные действия в процессе прикатки новых компонентов - этот абзац для вас. Если вам важен лишь результат - переходите к разделу Правила.

Итак, в сущности новых тормозных дисков и колодок есть два важных физических момента:
Если ваша цель стоит не только купить правильные тормозные диски и колодки, а и получить от них максимум, усвойте одно простое правило: все самое важное начинается только после покупки!

Вибрация в руль при торможении, скрипы и визги тормозов, неравномерный износ дисков - всего этого можно избежать, проведя несложную, но столь важную процедуру прикатки ваших новых компонентов.

Если вам интересно, почему стоит производить те или иные действия в процессе прикатки новых компонентов - этот абзац для вас. Если вам важен лишь результат - переходите к разделу Правила.

Итак, в сущности новых тормозных дисков и колодок есть два важных физических момента:

Правильная придатка новых колодок и дисков1. Новые тормоза, несмотря на визуальную "ровность", при соприкосновении поверхностей, не будут иметь полного прилегания. У новой пары, сразу после установки, будет 10-20 точек соприкасания общей площадью 30-50%.

2-й момент следует из первого. Из-за неравномерного распределения нагрузки на поверхностях компонентов, в первые 400-600 км пробега очень вероятна ситуация, когда в некоторых точках колодки температура будет значительно выше.

Из перегрева, фрикционный состав в температурных очагах будет плавиться и при нажатии на педаль тормоза переноситься на диск в виде тонкого слоя, неравномерно распределенного по поверхности тормозного диска. Очень скоро толщина которого в разных точках будет различной. Итог - вибрация в руль.

Всего этого можно избежать, выполнив несложную инструкцию.

Правила прикатки новых тормозных компонентов.

Данное руководство применимо к первым 5-10 км пробега. Применяйте его сразу после установки компонентов, и вне дорог с оживленным движением. Не используйте экстренных и затяжных торможений до окончания процедуры прикатки. Крайне желательно производить прикатку в сухих дорожных условиях. Если возле СТО, устанавливающих тормоза, нет нужного участка дороги - на невысокой скорости и с легкими прерывистыми торможениями доедьте до требуемой местности.

Выберите участок дороги, который позволит вам спокойно набирать и сбрасывать скорость без создания помех другим участникам движения
Разгонитесь до скорости примерно 60 км/ч и сразу же, нажатием педали тормоза, сбросьте скорость до 5-10 км/ч. Сила нажатия на педаль должна составлять примерно 70-80% от полной.
Не останавливаясь, сразу же наберите скорость до 60 км/ч и снова замедление до 5-10.
Проведите 10 таких циклов набор скорости-торможение, не давая остыть паре между торможениями. На последних этапах может появится легкий запах горящего фрикционного состава колодка - это вполне нормально, и показывает, что вы делаете все верно!
После совершения 10 циклов не останавливайтесь и отпустите автомобиль накатом, дав тормозам как можно больше времени пассивно остыть. Длина последнего этапа в идеале должна быть порядка 5 км. Это крайне важно.
Точная скорость не важна, придерживайтесь ориентировочно указанных показателей.
Ни в коем случае не совершайте полную остановку автомобиля во время прикатки, т.к. нагревшаяся и не притертая колодка может передать фрагменты верхнего слоя на поверхность диска, изменив его толщину
В результате этой процедуры образуется т.н. "липкое трение", когда на поверхности диска образуется тонкий слой, который и обезопасит от дальнейшего неравномерного налипания колодки на диск, вызывающего вибрацию при торможении. Кроме того, коэффициент трения пары выйдет на свой максимальный показатель.
Помните! Отсутствие должной прикатки новых тормозных компонентов может привести к вибрациям при торможении, низкой эффективности вплоть до разрушения фрикционного состава колодки!

[Emmaljuga]

Тормоза: основные термины

ABS

Антиблокировочная система - система, предотвращающая блокировку колес транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы уменьшить тормозной путь и обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

Асбест
Асбест (греч. ἄσβεστος, буквально — неразрушимый) — название, относящееся к группе тонковолокнистых минералов из класса силикатов. Асбест обладает высокой огнестойкостью, поэтому применяется в составах и композициях, где необходимо сочетание гибкости и термостойкости.

Абразивное трение
Механическое трение материала тормозной колодки непосредственно о поверхность тормозного диска – трущаяся пара, приводящее к механическому износу, как колодки, так и диска.


Давление в тормозной магистрали
Моментальное гидравлическое давление в тормозной магистрали. Вычисляется как произведение силы, приложенной к педали тормоза, на соотношение плеч педали (плюс любое ее увеличение усилителем тормозов, где применимо) деленное на площадь поршня главного тормозного цилиндра. При равном усилии на педали, чем меньше площадь поршня ГТЦ и/или больше соотношение плеч педали, и/или помощь усилителя, тем выше давление в тормозной магистрали и больше ход педали тормоза.

Диск, ротор
Вращающаяся часть дисковой тормозной системы. Механически закрепленный на оси и, соответственно, вращающийся вместе с колесом и покрышкой, диск представляет собой движущуюся поверхность трения, в то время как колодки представляют собой неподвижную поверхность трения. За исключением применения в гоночных автомобилях, диски обычно изготавливаются из определенных марок литейного чугуна. Некоторые Европейские переднеприводные автомобили, задние тормоза которых нагружены по минимуму, используют в качестве материала задних тормозных дисков алюминиевые сплавы для экономии веса. Большинство профессиональных спортивных автомобилей используют карбоновые диски и колодки.
1. Цельный диск : диск, цельно отлитый с центральной частью. Наиболее дешевый способ производства диска и полностью адекватен при нормальном использовании. Для уменьшения коробления используются некоторые технологические хитрости.
2. Составной диск : является нормой для спортивных автомобилей, составной или же плавающий диск состоит из фрикционного диска механически соединенного с центральной частью при помощи зажимов либо болтами. При правильной конструкции такая система позволяет диску расширяться в радиальном направлении под действием тепла без коробления и обеспечивает небольшой люфт относительно оси вращения, значительно снижающий сопротивление.
3. Сплошной диск: диск, отлитый без внутренних полостей. Подходит для легких автомобилей, не требующих интенсивного торможения.
4. Вентилируемый диск: диск, отлитый с внутренними полостями, обеспечивающими охлаждение. Норма для спортивных, мощных и тяжелых автомобилей.


Карбон и карбоновые тормоза
Тормозные системы, в которых и ротор и колодки изготовлены из карбона. Применяются во всех гоночных сериях, где они не запрещены. Обеспечивают значительное снижение вращающихся масс и момента инерции ротора наряду со значительно более высокой теплоемкостью и стабильностью геометрических параметров в процессе использования. Недостатками указанных систем являются: более высокая стоимость, меньшая эффективность торможения до прогрева (особенно при влажной погоде), а также низкая информативность и, как следствие, – сложности в дозировании тормозных усилий. Несмотря на распространенное заблуждение, коэффициент трения у карбоновых тормозных пар ничуть не лучше, чем качественных металлокерамических колодок по чугунному ротору. Важным преимуществом для скоростных мотогонок является снижение гироскопической прецессии при входе в поворот.

Керамические колодки

Одна из последних разработок для серийных автомобилей. В узком смысле слово керамика обозначает глину, прошедшую обжиг. Однако современное использование этого термина расширяет его значение до включения всех неорганических неметаллических материалов. Так, в производстве фрикционных материалов, керамическую основу спрессовывают и спекают с металлической пудрой. В результате получается жаростостойкий материал, используемый для изготовления тормозных дисков и колодок. Предназначение таких колодок – от активной городской езды до раллийных и гоночних выступлений. Отличаются от органиических материалов эффективностью в более широком температурном диапазоне, практически не скрипят, при трении выбрасывают намного меньше пыли. Колодки, изготовленные по технологии керамического композита, живут на 20-40 % дольше обычной органики.

Коэффициент трения
Безразмерный коэффициент, характеризующий качество взаимодействия при трении одного материала о другой. Чем выше коэффициент, тем сильнее трение. Стандартные тормозные колодки легковых автомобилей имеют КТ в районе 0.3-0.4. Гоночные колодки – 0.5-0.6. Один и тот же фрикционный состав может показывать разные показатели КТ при разных температурах нагрева, поэтому характеристики, не указывающие при какой температуре проводилось измерение, достойны подозрения.

Липкое (вязкое) трение
Перенос тонкого слоя материала тормозной колодки, который приклеивается (налипает) к поверхности ротора. После того как слой материала колодки равномерно нанесен на поверхность диска, именно он трется о поверхность колодки. Формирующиеся внутренние связи между двумя слоями однородного материала разрушаются, переводя кинетическую энергию в тепловую, формируются и разрушаются, снова и снова.

Литейный чугун
Сплав железа, содержащий от 2% до 4.5% растворенного углерода (в отличие от стали, содержащей менее 2%). В силу низкой стоимости, относительной простоты обработки и тепловой стабильности литейный чугун (иногда также именуемый «серый чугун» из-за характерного цвета) является наиболее распространенным материалом для производства автомобильных тормозных дисков. Для обеспечения высоких эксплуатационных свойств, производство заготовок тормозных дисков должно тщательно контролироваться по химическому составу и режимам охлаждения, обеспечивая равномерную кристаллизацию избыточного углерода. Это позволяет снизить погрешности механической обработки, обеспечить износостойкость, снизить вибрации и предотвратить растрескивание в процессе использования.


Металлические колодки
Одна из последних разработок в сфере фрикционных материалов. Чаще всего одним из компонентов используют медь в порошковом виде. Порошок перемешивают с другими металлами (обычно оксидами алюминия) и неметаллами (графит или его аналог). Полученную смесь спекают под давлением и получают металлическую колодку. Такая колодка очень жесткая и прочная, со временем службы в три раза выше органических колодок! Сильной стороной колодки является высокая прочность, коэффициент трения в пределах 0.65-0.7, высокий температурный диапазон - до 750С, относительная устойчивость коэффициента трения. Недостаток колодки в её преимуществе - жесткости и высоком коэффициентом трения. Из-за высокой жесткости колодка не может использоваться на вариациях чугунных (штатных) дисках. Металлизированные синтетические колодки, требуют большей износоустойчивости, от ротора, чем может дать серый чугун. Поэтому использовать металлические материалы нужны только с дисками из усиленного материала.


Обкатка, прикатывание, врабатывание
По отношению к тормозным системам можно выделить два типа прикатывания:
1. Прикатывание фрикционного материала: Все фрикционные материалы содержат летучие вещества, используемые, как связующее. В начале эксплуатации, при тепловых нагрузках на колодку, эти вещества выпариваются из фрикционного материала, формируя газовую подушку между материалом колодки и поверхностью ротора. Прикатанную колодку можно определить по обесцвеченному слою фрикционного материала толщиной 1.5-3.0 мм.
2. Прикатывание ротора: Перед тем, как использовать новый ротор, с его поверхности необходимо удалить остатки машинного масла и консервантов, действуя в соответствии с инструкциями производителя. Обычно это включает мойку мыльными растворами или использование специальных составов для чистки/мойки тормозов. После этого ротор монтируется на место и проверяется на биение. Ротор должен быть прикатан серией умеренных торможений, перемежающихся паузами, достаточными для охлаждения, с постепенным увеличением интенсивности торможений до тех пор, пока вся поверхность ротора не будет равномерно обесцвечена (окрашена в цвета побежалости). Такой подход предотвращает тепловой шок, перекашивание и образование «горячих точек» (точечных отложений материала колодок, приводящее к остаточным изменениям чугуна ротора под ними) и обеспечивает максимальный срок эксплуатации ротора.


Органические колодки

Большинство «гражданских» колодок состоят именно из органических составов. Такая колодка содержит органический наполнитель. Обычно, это графит. Такая колодка - черного цвета. В качестве матрицы используется фенол - альдегидный полимер (пришел на смену асбесту), в качестве усилителя структуры - металлические или синтетические фибры (кевлар, бронза). По-большей мере, колодка наследует свои качества от графита - линейный коэффициент трения и температурный диапазон до 350-400 °С. Колодки, в состав которых входят некоторые подвиды органических смол, требуют начального прогрева для окончательного формирования (сопутствует запах). Будьте внимательны и не перегревайте органическую колодку первые 100км, иначе она может разрушиться.

Перфорированный диск (ротор)

Края перфорации на дисках постоянно очищают и освежают поверхность колодок, а также способствуют лучшему "закусыванию". Кроме того, они предотвращают скопление газов между колодками и поверхностью дисков. Перфорированные диски несколько легче обычных, поэтому лучше вращаются. Избежать деформации (растрескиваний) диска поможет исключительно эксплуатация роторов проверенных производителей, владеющих технологией

Подложка (тормозной колодки)
Стальная часть тормозной колодки дискового тормоза, которая взаимодействует с поршн(ем/ями) тормозного суппорта и к которой прикреплена фрикционная накладка. Подложка обеспечивает необходимые жесткость и прочность колодки. Ее размеры, плоскостность и состояние поверхности должны тщательно контролироваться. Чем длиннее колодка, тем толще должна быть подложка. Подложки толщиной менее 3мм должны вызывать подозрение, если только речь не идет об очень короткой колодке.

Поршни

Гидравлические плунжеры, передающие давление на колодки для обеспечения зажима вращающегося диска. Изготавливаются из алюминия, стали или титана и уплотняются по контуру в цилиндрах. Дизайн поршня критически важен. Трение колодок о диск стремится перекосить поршень в цилиндре и для обеспечения нормальной работы тормоза жизненно важно правильно рассчитать зазор между поршнем и цилиндром, учесть коэффициенты температурного расширения, подобрать материал и расположение уплотнений. К использованию поршней и уплотнений, отличающихся от рекомендованных производителем тормозной системы, надо подходить очень аккуратно.

Посинение
Обесцвечивание (окрашивание в цвета побежалости) чугунных роторов под действием температуры. Хотя окрашивание в цвета побежалости является свидетельством серьезной тепловой нагрузки, ведущей к уменьшению срока службы ротора, его проявление нормально при цикличных интенсивных торможениях и не может служить поводом для беспокойства.

Прикусывание, прихват
Скорость с которой фрикционный материал достигает максимального коэффициента трения при начале торможения. Величина прихвата всегда компромисс. Слишком быстрый прихват усложняет дозирование замедления на начальном этапе торможения. Слишком медленный – ведет к задержкам в торможении. Предпочтения гонщиков по уровню прихвата колодок разнятся и индивидуальны.

Прокачка
Процесс удаления из гидравлической системы имеющейся жидкости с одновременной заменой ее на свежую. Прокачка, обычно, применяется для смены перегретой жидкости и/или удаления пузырьков воздуха из контур(а/ов) гидравлической системы после интенсивного использования, но должна также проводиться и регулярно в связи с гигроскопичностью тормозной жидкости (склонностью к насыщению водой с течением времени).

Противоскрипные накладки
Тонкие пластины из жесткого металла или композитных материалов, иногда с покрытием из высокотемпературной твердой смазки, располагаемые между подложкой тормозной колодки и поршнем тормозного суппорта для уменьшения или устранения скрипа тормозов. Обычно комплект состоит из перфорированной накладки, на которую наносится смазкой и надеваемой на нее крышкой - сплошной накладки на защелке. Накладка выполняет роль посредника между поршнями и колодкой.


Распределение тормозных усилий
Термин, используемый для обозначения соотношения между тормозным моментом, прилагаемым к передним тормозам, по сравнению с таковым же, прилагаемым к задним. Обычно выражается в процентах от общего тормозного момента. Например – «60% перед»


Теплопроводность
Теплопроводностью называется способность материала проводить тепло. Теплопередача происходит в результате перепада температур между поверхностями, ограничивающими материал. Например, часть тепла, образующегося при торможении, передается поршням и через них тормозной жидкости путем теплопроводности. Часть его передается на ступицу, подшипники поворотного кулака и колесо тем же самым способом. Составные (или же плавающие) роторы снижают передачу тепла на ступицу и другие части благодаря тому, что колокол (или шляпа – центральная часть составного ротора) работает как теплоизолятор. Во всех конструкциях теплопроводность используется как способ отвода тепла от места взаимодействия диск/колодки к лопастям (перегородкам в вентилируемых полостях диска).

Тормозной момент
Тормозной момент для конкретного колеса это произведение эффективного радиуса ротора на сжимающую силу и на коэффициент трения между колодкой и ротором. Тормозной момент и есть та сила, которая замедляет колесо и покрышку. Увеличение силы давления суппорта, так же, как и увеличение эффективного радиуса приводят к увеличению крутящего момента при торможении. Увеличение площади тормозной колодки не приводит к увеличению тормозного момента.


Тормозной суппорт
Часть дисковой тормозной системы – «гидравлический зажим». Изготовленный из стали или цветных металлов и жестко закрепленный на поворотном кулаке, суппорт удерживает на месте колодки и прижимает их к вращающейся поверхности ротора силой поршней, приводимых в действие главным тормозным цилиндром, при нажатии на педаль тормоза.

Усилитель тормозов
Вакуумное вспомогательное устройство, увеличивающее силу, прикладываемую к педали тормоза. В ряде случаев данное усиление сопровождается увеличением хода педали и снижением ее жесткости. Тем не менее, в связи с компактностью и эффективностью, используется практически на всех легковых автомобилях.

Эффективность торможения
Соотношение реального замедления, достигаемого на конкретной поверхности, к теоретическому максимуму.

[Emmaljuga]

Игнорирование процедуры прикатки тормозных дисков и колодок - причины и последствия

Несмотря на то, что процесс прикатки новых тормозных дисков и колодок описан во всех официальных инструкциях к автомобилям, а равно – у производителей тормозных дисков и колодок, наш опыт показывает, что некоторые водители часто относятся к этому легкомысленно. А напрасно.

В этой статье хотелось бы коснуться негативных последствий отсутствия прикатки либо некорректной (неполной) процедуры и описать их причины.

Немного матчасти. Новые диски и колодки, сразу после установки, имеют площадь соприкосновения 50-60%. При чем, эта площадь распределяется неравномерно. Именно поэтому первые 400-600 км крайне важны, чтобы трущиеся поверхности смогли выйти на 100% эффективности. И особенно данная процедура важна для высокоэффективных тормозных колодок.

Итак, список самых распространенных проблем вследствие некорректной процедуры и их причины.

1. Низкая эффективность торможения. Встречается в период первых 1000-2000 км пробега. В большинстве ситуаций прикатка проводилась в условиях загородных трасс и, разумеется, на высоких скоростях.

Причина проблемы: напомним, что до полной прикатки, колодка не соприкасается с диском на 100%.Т.е в этот период нагрузка в отдельных точках тормозной накладки уже превышает стандартную. Помимо этого, на высоких скоростях в этих точках возникает локальный перегрев материала. Вследствие перегрева – остекление поверхности. Итог – падение коэффициента трения.

Как избежать? Проведите прикатку новых компонентов в городском цикле, в режиме стандартных повседневных (невысоких) скоростей. Выделите на это несколько дней с тем, чтобы весь требуемый период – 400-600 км – был обкатан в размеренном режиме.

2. Неравномерный износ тормозного диска.

Очень неприятный симптом хотя бы потому, что его последствия в полной мере можно будет оценить только спустя несколько тысяч пробега. Выражается в бороздах на диске, неравномерной глубине износа его полотна.

Причина: после установки новых компонентов неполное сцепление трущихся поверхностей всегда будет причиной неравномерного распределения нагрузки на диск. В режиме размеренной езды этот фактор удается нивелировать. Однако, в темпе активной езды к этому добавляется еще и момент перегрева, в результате которого фрагменты обгоревшего фрикционного материала оседают на диске, изменяя его плотность в этих местах. Как следствие, из-за уплотнений, начинается неравномерный износ полотна диска.

Как избежать? Исключить высокие скорости и резкие торможения в течение первых 500-1000 км. пробега.

3. Биение в руль при торможении.

Последствия неправильной прикати тормозных колодок

Может проявиться даже в первые 500-1000 км. эксплуатации новых компонентов. Практически во всех подобных ситуациях прикатка не проводилась либо проводилась частично. Проявляется в вибрации в руль при торможении.

Причина: подобна ситуации 2. По причине неполного соприкосновения поверхностей пары «диск-колодка» - поверхность фрикционного материала колодки более чувствительна в перегреву, нежели в стандартном рабочем режиме. Таким образом, если в период прикатки водитель инициирует резкие и интенсивные торможения, то даже при невысоких нагрузках фрагменты материала колодки начинают гореть, перенося сгоревший слой на зеркало диска. Далее, в процессе езды, эти фрагменты превращаются в цементит (очень твердое образование чугуна), создавая уплотнение. По этой причине возникает искривление поверхности и, как следствие, биение в руль.

Общая рекомендация. Разнообразия советов тут не будет: позвольте себе выделить 400-800 км для размеренной езды в городском цикле, избегая резких нагрузок и интенсивных торможений. Не прикатывайте новые колодки и диски в режиме езды по загородным трассам, в темпе высоких скоростей. И после резкого или затяжного торможения не держите ногу на педали тормоза, чем это заканчивается - на фото выше.

[Emmaljuga]

Подбор пары «тормозные диски-колодки».

Часто возникающий вопрос – какие колодки подобрать под эти тормозные диски? Либо наоборот – выбор тормозных дисков под определенные бренды накладок. Попробуем разобраться – что важно, и насколько важно в этой дилемме.

Начнем с тормозного диска – как одного из участников процесса торможения. Чугунная болванка, обладающая определенным набором допусков и балансирных показателей. Функция диска – принимать участие в паре трения, поглощать и рассеивать тепловую энергию. Как видно, все основные функции самодостаточны, т.е. не подвержены влиянию колодки. Следовательно, выбор тормозных дисков – задача самостоятельная.

Рассмотрим тормозные колодки. Колодки – более сложная и более функциональная деталь тормозной системы. В отличии от диска-болванки, колодка может иметь очень много вариаций, т.к. содержит до 40 компонентов в составе. Да и по свойствам от тормозной колодки можно требовать разного: малой пыльности, повышенного коэффициента трения, низкой шумности, долгого срока службы либо бережливости к тормозному диску. При этом, важно понимать, что коэффициент трения (все то, что делает тормозной путь короче) продуцирует, прежде всего, колодка! Как видите, здесь условий выбора много больше. Поэтому мы рекомендуем всегда начинать с выбора тормозных колодок.

Выбор тормозных колодок.

Для рядового автолюбителя едва ли о чем-то скажут понятия сульфат алюминия, графит, титан калия и т.п. Поэтому мы рассмотрим основные группы колодок и их практические свойства.

- Мягкие/ жесткие колодки. Очень расхожее понятие в среде автовладельцев, однако справедливое лишь для органических тормозных колодок. Для сегмента тех же керамических составов – понятия «мягкие-жесткие» очень размыты. Итак, мягкими органические колодки делает бòльшая доля графита – твердой смазки. «Мягкость» никак не определяет уровень коэффициента трения, а лишь показывает – насколько бережливым будет колодка к тормозному диску. Зависимость прямая: чем чернее пыль от колодки – тем больше шансов, что ваш тормозной диск прослужит дольше и его износ будет равномерным. Но – готовьтесь к приличной пыльности во время торможения. Жесткие же колодки – с большей долей вероятности, станут причиной неравномерного износа диска. Хотя, стоит заметить, что не вся «мягкость-жесткость» определяется долей графита: важно, какие компоненты применяются как продюсеры трения.

- Керамические тормозные колодки. Состав, находящийся вне определений «мягкие-жесткие» по причине того, что доля графита уменьшена и заменена керамическими соединениями. Такие колодки удачно сохраняют тормозные диски, и при этом избавляют от выброса пыли. Керамические тормозные колодки (при условии что мы говорим о преовеенных брендах) можно устанавливать как на новые, так и на изношенные диски, без риска для последних.

- Спортивные тормозные колодки. К такой категории относятся некоторые серии EBC, Hawk, Power Stop, Galfer, Ferodo и т.д. Выбирать такие составы нужно внимательно. Будем различать два критерия «спортивности» колодок: высокий коэффициент трения и стойкость к высоким температурам. Чаще эти параметры встречаются отдельно друг от друга, т.к. производители таких составов предполагают, что выбирать их будут профессионалы, исходя из своих спортивных потребностей. Например, колодки с высоким коэффициентом трения - будут сокращать тормозной путь, благодаря содержанию высокоабразивных компонентов. Высокотемпературные же накладки – призваны давать прежде всего не высокий коэффициент, а его стабильность. При этом, сам уровень коэффициента будет на в пределах среднегородского – 0,3-0,5.

Как видите, при выборе пары тормозной диск-колодка важно подобрать тормозные колодки под свои потребности. Тормозные диски же стоит подбирать под свойства колодок, а не под их производителя.

Основные постулаты выбора колодок:

Мягкие тормозные колодки лучше устанавливать на уже изношенные тормозные диски. Если предыдущие накладки были слишком абразивными либо проблемы с суппортом сделали износ диска неравномерным, то ставьте мягкие колодки – они быстрее адаптируются к рельефу диска и продлят его службу
Керамические (не спортивные) колодки можно подбирать к любым дискам, поскольку их свойства основаны на бережливых для чугуна технологиях.
Спортивные составы однозначно нанесут больше вреда тормозным дискам, нежели штатные либо неоригинальные заменители. Поэтому в данной ситуации лучше устанавливать усиленные «блины».
Металлические и полуметаллические тормозные колодки, формула которых основана на расширении содержания металлов, часто становятся причиной посторонних шумов и скрипов, а также – ускоряют износ дисков.
Выбирая тормозные колодки, которые позиционируются, как высокоэффективные, но это не керамическая основа - вероятней всего,. это органическая колодка с повышенным содержанием черных металлов и их соединений. Такие колодки будут быстрее нагревать диск, и при этом хуже отводить тепло от его поверхности. Проще говоря, с такими колодками диски будут перегреваться раньше.
Ну и напоследок – о монобренде: о выбора колодок и дисков одного производителя. Так ли это важно, как об этом пишут? По нашему мнению, этот принцип - лишь реклама. Если вам нужны качественные тормоза, отвечающие вашим ожиданиям, то исходить нужно из пожеланий автолюбителя, прежде всего. Представьте, вы выбрали диски и колодки одного производителя, но они не дают вам ожидаемого эффекта при торможении? Либо наоборот - тормозят великолепно, но изнашиваются рано? Поэтому для покупателя гораздо полезнее - думать не о прибыли производителя, а о собственном удовольствии от вождения.

[Emmaljuga]

Проточка тормозного диска - когда имеет смысл?

Проточка (шлифовка) – достаточно спорная процедура. Учитывая, что 80% случаев проточки тормозного диска - это попытка вылечить биение, то и репутация у этой операции очень противоречивая. Почему? Потому что таким нехитрым способом водители или механики пытаются вылечить биение в руль, наивно полагая что все дело лишь в параллельности поверхностей.

Однако, проточка – это вполне повседневная профилактическая процедура, призванная оздоровить диск перед установкой новых колодок. После каждого изношенного комплекта накладок на внешнем радиусе болванки образуется рант. Учитывая, что колодки, даже на один и тот же автомобиль, могут отличаться по форме в мелочах – шансов на то, то новая колодка сядет ровненько в след предшественнице - нет. Поэтому, установка новых накладок может стать причиной появления вибраций колодки, а следовательно – писков и скрипов. По этой причине рекомендация проточки дисков перед монтажом новых колодок присутствует в инструкция автопроизводителей.

Что же с биением?

Проточка может помочь лишь в случае ранней диагностики кривой поверхности диска. В случае, если перенос состава колодки уже запущен (например, из отсутствия правильной прикатки дисков либо резкого перегрева),но диск имеет заводскую структуру, то с ходом эксплуатации в точках уплотнения компаунда будет возникать локальный перегрев. За этим следует перенос температуры на чугун диска и превращение чугуна в цементит. Учитывая, что цементит более прочное образование нежели чугун, то проточка поверхности принесет временное облегчение: поверхности будут выровнены, биение уйдет. Но в ходе нормальной эксплуатации, в точках образовавшегося цементита, диск будет изнашиваться меньше. И спустя 3-5 тысяч биение неизбежно вернется, независимо от стиля езды и нагрузок на тормозную систему. Поэтому в случае биения в руль – проточку можно рекомендовать лишь как временную меру, неспешно закупая новый комплект компонентов.

Точить на станке без съема либо пр помощи стационарного токарного станка - вопрос относительный. Важно учесть два фактора: качество проточки и замер состояния ступицы. Исключив осевое биение ступичной части подвески – способ проточки роли не играет.

[valdis44]

К чему весь этот ликбез и перепечатки от диванных блогеров?


Про цементит в последнем посте-чушь невероятная.
Цементит-образуется в чугуне при кристаллизации.Что,при торможении...диски плавятся?