Осень и последовавшая за ней суровая зима 1941 года показали неприспособленность военной автомобильной техники вермахта к боевым условиям Восточного фронта.
Генерал фон Шелл поставил задачу Министерству военной промышленности систематизировать выпуск военного транспорта: прекратить производство большого спектра разнообразной техники и сосредоточиться только на выпуске лучших образцов ограниченного модельного ряда. Конструкторские бюро фирм Steyr и Porsche получили заказ на разработку артиллерийских тягачей, способных передвигаться в условиях тяжелого бездорожья, соответственно, на гусеничном и колесном ходу. При этом, исходя из немецкого словообразования, оба проекта получили аббревиатуру RSO: в первом случае от Raupenschlepper Ost, во втором — Radschlepper Ost. Заказ на производство колесного RSO разместили на территории оккупированной Чехословакии - на заводе компании Skoda.
В 1942 году «Шкода» выпустила первые тягачи, которые отправили на испытания. По окончанию испытаний было установлено, что тягач удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям, однако конструкция его стальных колес большого диаметра нуждалась в доработке: в снег и на дорогах с твердым покрытием развиваемое машиной тяговое усилие было явно недостаточным для буксировки тяжелых прицепов.
Конструкция RSO
Конструкция колесного варианта, получившего рабочее наименование Porsche Typ-175, создавалась, очевидно, с оглядкой на машины итальянских фирм Pavesi и Breda, от которых заимствовали идею огромных колес с индивидуальным приводом.
Тягач оснащался верхнеклапанным рядным 4-цилиндровым 6.0-литровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения, развивавшим мощность 90 л.с. Поскольку одним из условий проектного задания был уверенный запуск мотора в мороз, систему запуска снабдили 2-цилиндровым оппозитным пусковым двигателем мощностью 12 л.с., представлявшим из себя «половинку» мотора легкового Volkswagen KdF («Жук»). Трансмиссия состояла из однодискового сухого сцепления, 5-ступенчатой коробки передач и двух 2-ступенчатых демультипликаторов с механизмами блокировки межосевых дифференциалов, от которых посредством двух пар карданных валов, крутящий момент передавался на главные передачи, смонтированные с правой и левой стороны неразрезных мостов, а от них, в свою очередь - на конические редукторы каждого колеса. Колеса имели диаметр 1,5 метра, передние ширину 30 см, задние 40 см и изготавливались целиком из металла.
Кабина изготавливалась из дерева и металла, вмещала трех человек, а также дополнительно оборудовалась спальным местом. Под кабиной располагался топливный бак емкостью 250 л. В деревянном кузове с брезентовым тентом имелась возможность размещения 15 бойцов. Кроме того, в кузове был предусмотрен монтаж 8 коек для отдыха боевого расчета буксируемого орудия в полевых условиях. Под полом грузовой платформы монтировалась механическая лебедка тяговым усилием 5 т, приводившаяся от трансмиссии. Для обслуживания лебедки в платформе имелся люк.
Несмотря на то, что автомобиль был признан удачным и рекомендован к производству, он обладал также целым рядом недостатков. Так, автомобиль показал крайне низкие тяговые возможности на рыхлых грунтах, а также неспособность преодолевать сколь-нибудь существенные подъемы и передвигаться по дорогам с твердым покрытием, был слишком вибронагруженным и тихоходным, имел огромный радиус поворота - 14 м. Значительные габариты машины не позволяли использовать её вблизи линии фронта. Энерговооруженности хватало лишь для буксировки 5-тонного прицепа. При этом расход топлива составлял 200 литров на 100 км, а в условиях тяжелого бездорожья мог доходить до 500-600 литров.
По результатам приемочных испытаний в конструкцию тягача был внесен ряд усовершенствований, призванных улучшить тактико-технические характеристики тягача. Измененные грунтозацепы и передаточные числа трансмиссии, а также установленная за сцеплением гидромуфта Voith позволили Škoda RSO преодолевать брод глубиной до 1,2 м и «покорять» уклоны в 33 градуса. Тогда же на крыше кабины появился характерный корпус воздушного фильтра. 4 января 1943 года машина была показана Гитлеру и одобрена им к серийному производству.
.jpg)
До конца 1942 года было изготовлено 10 «предсерийных» образцов. По некоторым источникам в апреле 1943 года Вермахт отказался от продолжения работ по машине, посчитав её все же бесперспективной по сравнению с тягачами на полугусеничном ходу. Но в том же году было изготовлено 154 экземпляра и еще 42 экземпляра — в 1944.
Отказ от дальнейшего производства этих машин, скорее всего, был продиктован тем, что выпущенных 206 тягачей RSO вполне удовлетворяли потребности армии в таких узкоспециализированных автомобилях. Приводимый некоторыми источниками в обоснование планировавшихся объемов выпуска Škoda RSO факт наличия на заводских складах 430 двигателей и большого числа «пускачей», может свидетельствовать всего лишь о формировании ремонтного запаса. Хотя и возможности военно-промышленного комплекса Третьего Рейха к концу 1944 года были уже не те. Достоверно известно, что гусеничный вариант, производившийся в тот же период фирмами Steyr, Klockner-Deutz (Magirus), Auto-Union и Graf&Stift, показал себя более универсальным, и общий объем выпуска составил более 25000 единиц.
Очевидно, до Восточного фронта, для которого и была разработана, большая часть Škoda RSO так и не добралась. Изменившаяся к 1944 году обстановка на фронтах вынудила вермахт найти диковинным тягачам применение на Западном фронте, например, в Голландии, в Арденнской операции, в Нормандии, где они и были уничтожены в боях либо брошены при отступлении.
Известно, что несколько переживших войну экземпляров (предположительно, из числа оставшихся на Куммерсдорфском полигоне) до 60-х годов служили в народном хозяйстве ГДР, в том числе переделанные на рельсовый.
Автор
Тема: Клубни, кому интересно... отгадываем армейское вооруже (Прочитано 173609 раз)
