Ну так значит третий джип -
Nissan Xterra.
Общая информация про автомобиль.
Одним из самых доступных по цене среднеразмерных SUV на американском рынке является дебютировавший зимой 2000 года Nissan Xterra, созданный на платформе легкого пикапа Frontier (в Европе — Navara). Внедорожник ориентирован в первую очередь на молодежь до 30 лет, предпочитающую активный отдых, в частности экстремальные виды спорта (серфинг, сноуборд, фристайл, горный велосипед и т.д), что и отражено в названии (Xterra — неизвестная, или неизведанная земля).
Машинка до 2002 года выпуска.
Дизайн модели первоначально был другим, приближенным по стилю к Frontier предыдущего поколения, но в 2002 году дизайнеры калифорнийской студии Nissan создали новый, брутальный облик Xterra с оригинальной, полностью пластиковой передней частью и круглыми фарами.
2002г. (у меня как раз рейсталинговая была).
«Двухэтажный» силуэт Nissan Xterra создан по примеру Land Rover Discovery – от линии средних стоек крыша резко поднимается вверх, что дает дополнительные сантиметры пространства для пассажиров сзади, а для подчеркивания этого стилевого приема на все Xterra штатно устанавливают прикрытые в передней части обтекателем релинги.
Благодаря оригинальной архитектуре кузова и складываемым по частям задним сиденьям (50:50) багажное отделение Nissan Xterra одно из самых просторных в классе.
Лучшее — враг хорошего. Надежный и проверенный 3,3-литровый 12-клапанный мотор, аналогичный тому, которым комплектуется более дорогой Pathfinder, для внедорожника — то, что надо. 90 проц. крутящего момента развивает на очень низких оборотах — всего 1500. А максимальную мощность выдает на относительно низких — 4800. Есть у него еще одна приятная особенность — он с радостью «кушает» неэтилированный 92-й бензин.
Подвеска и трансмиссия Xterra сколь просты, столь и надежны. Торсионы впереди и листовые рессоры сзади. Привод самый что ни есть классический. Подключаемый полный, с жесткой межосевой связью, самоблокирующимся задним межколесным дифференциалом и автоматическими втулками блокировки вращения передних колес. Особенность такой схемы полного привода в том, что, будучи весьма эффективной на бездорожье, ей категорически противопоказано продолжительное использование на асфальте или другом твердом покрытии. Скорость, при которой без риска повредить раздатку возможно подключение переднего моста, ограничена 40 км/ч, а переход на пониженный режим допускается только при полной остановке.
Хорошее оружие должно быть пригодным как для полевых, так и для городских операций. С внедорожниками это получается не всегда, но Xterra — приятное исключение. Проводя аналогию с развесовкой машины — 56:44, можно сказать, что соотношение ее «дорожных» и «бездорожных» качеств выражается примерно теми же цифрами с небольшим перевесом в пользу бездорожья.
Несмотря на приличные габариты и весьма кондовую, на первый взгляд, подвеску, Xterra очень динамична, легка и послушна в управлении. В стартовом состязании со светофора она легко оставляет позади и обычные автомобили, и увесистых собратьев по классу. Немного поколдовав над характеристиками подвески, «ниссановские» инженеры нашли золотую середину, когда необходимый комфорт и курсовая устойчивость на асфальте сочетаются с успешной работой подвески на бездорожье. Стоит лишь напомнить, что особенности такой подвески и высокий центр тяжести требуют от сидящего за рулем быть очень аккуратным в скоростных маневрах и поворотах.
Хорошая все-таки вещь — автоматическая КПП. Особенно такая, с быстрой реакцией, согласованная с двигателем и абсолютно не страдающая «болезнью кик-дауна», особенно в городе. Правда, не без оговорок. Кювет, скрывавшийся на краю поля под ровным слоем влажного снега, создал проблему, решать которую пришлось при помощи традиционного набора крепких выражений, хвороста и дополнительной мускульной силы фотографа. Выскочила машина с первого раза, но стало в очередной раз понятно, что в критических ситуациях АКПП требует очень умелого обращения и все-таки уступает механической.
Xterra попал точно на свое место. Ни больше ни меньше. Автомобиль отлично вписался в полупустую нишу между так называемыми «паркетными джипами» вроде Honda CR-V или Toyota RAV-4 с одной стороны, и тяжелыми и дорогими внедорожниками типа Mercedes Gelaendewagen и Toyota Land Cruiser — с другой. Причина такой точности попадания в цель прежде всего в соотношении «цена-качество-возможности».
Модель собирают в США на заводе Nissan в г. Смирна (штат Теннесси).
Тип кузова: универсал.
Конструкция: рамная, двигатель впереди продольно. Число дверей: 5. Число мест: 5.
Габаритные размеры, мм: 4521х1788х1779.
Колесная база, мм: 2650. Клиренс, мм: 261 (максимальный). Колея передних/ задних колес, мм: 1524/ 1506.
Вместимость топливного бака, л: 73.
Угол въезда/ съезда, град: 32,0/ 27,1.
Объем багажного отделения, л: 1260/ 1849. Трансмиссия: задний или подключаемый постоянный полный привод типа part-time c демультипликатором и самоблокирующимся задним дифференциалом (опция). Конструкция подвесок: впереди независимая на двойных поперечных рычагах, сзади зависимая рессорная. Тип тормозных механизмов передних/ задних колес: дисковые вентилируемые/ барабанные, с ABS и EBD.
Автомобиль выпускается до сих пор. После очередного рестайлинга он стал шире и чуть длиннее. Ну и другие изменения, конечно, были поризведены.
Вот еще прикольная фотка.
Кстати, очень популярен этот автомобиль в штатах. Там его лифтуют по полной и лазиют по горам и прочим непроходимостям. Не смотря на то что у него нет модификации с ручной коробкой.
