12:07 19.06 Дороги должны строить не гастарбайтеры, руководить ими должны не местные
инженеры, распределять деньги должны не те, кто их осваивает, 2/3 дорожного
фонда не должно уходить на ремонт — несколько простых правил, которые в
России не соблюдаются В День России, 12 июня, во Владивостоке, на самом краю большой страны,
случилось банальное по сути своей событие — самопроизвольно разрушилась
только что построенная автомобильная дорога. Довольно дорогая даже по
российским меркам, построенная за 29 млрд рублей, или по $22,1 млн за
километр. Но главное, это дорога, по которой вскоре должен был проехать сам
президент Путин во время своего участия в саммите АТЭС. Заявлений по этой теме было сделано много, но некоторые слова, сказанные после аварии, и некоторые
дела, которые к ней привели, заслуживают разбора. Начнем с самой дороги и условий ее строительства. Вообще, разрушение недавно
построенной трассы не новость. Только за последние полгода это как минимум
четвертый случай — после Сколково, Ханты-Мансийска и Ярославля. В первом
случае испортилось полотно 5,5-километровой трассы, ведущей к
фантастическому чудо-городу и обошедшейся в 5 млрд рублей, во втором —
смыло дорогу, выстроенную к биатлонному стадиону, в третьем — разрушился мост, заасфальтированный к 1000-летию города. Сходство очевидно: везде работы
велись в спешке, будучи приурочены к какой-то важной торжественной дате, и
всюду они производились местными подрядчиками, тесно связанными с
властными структурами. Строитель, делавший дорогу в Ханты-Мансийске, — Александр Вайсбурт, депутат
городской Думы, член комитета по бюджету; построивший дорогу в Приморье
Виктор Гребнев — депутат Законодательного собрания Приморского края. Оба,
разумеется, «единороссы». Сами деньги выделяем, сами осваиваем. Кроме того, в отрасли, а особенно на Дальнем Востоке, сложилась парадоксальная
ситуация. «Отечественные строители» используют в основном гастарбайтеров (в
Тюмени и Югре — армян и таджиков, на Дальнем Востоке — китайцев), хотя во
всем мире привыкли делать наоборот. Уважаемая газета «Аргументы и Факты» 21
января 2012 года опубликовала восторженный репортаж про дорогу Седанка —
Патрокл: «Теряешься от идеально ровного дорожного покрытия. Ни тебе выбоин, ни канав, ни трещин, ни открытых люков. Будто находишься не во Владивостоке,
а на автобане где-нибудь в Европе… Даже не верится, что дорогу построила
отечественная, а не приглашенная иностранная компания. Прямо-таки гордость
распирает за наших специалистов, сотворивших такую красоту». И правильно, что
не верилось. А распиравшая гордость в итоге распластала гаражи, которые
оказались рядом с дорогой. Между тем обычно для новых по техническим характеристикам сооружений
нанимают иностранных инженеров и проектировщиков и местных рабочих. С
первых можно будет спросить, вторые заодно и поучатся. Та же французская Vinci
почти треть выручки получает от контрактов в развивающихся странах.
Российские дорожники не строят нигде, кроме России. Да и тут обходятся самыми
дешевыми строителями… Наконец, у нас не принято нести ответственность за результат. Строят в России
строительные компании, эксплуатируют муниципальные или федеральные
власти. Из всех выделяемых сейчас на дорожное строительство из федерального
бюджета денег на «модернизацию» (читай: на ремонт) уходит более 70%. Ремонт
— это не менее важный источник освоения денег, чем строительство, и поэтому
страхование и перестрахование непопулярны как метод обеспечения качества. Иначе сколько людей останется без денег… Теперь к последствиям. Дорогу залатают, конечно. А удастся ли Дмитрию Мед
ведеву обанкротить компанию-застройщика, не слишком важно. В прошлом году министр транспорта Игорь Левитин, отвечая критикам дорожной отрасли, сказал,
что среди дорожников, в отличие от нефтяников или металлургов, нет
миллиардеров. И это показательно, особенно если учесть, что средства на
строительство выделяют как раз миллиардные. Но на деле все объясняется
просто: богатство металлургов и нефтяников воплощено в активах их компаний и
принадлежащих им акциях. Состояния дорожников сколочены из денег, выделявшихся на строительство, но до него не дошедших. Поэтому они реже
фиксируются теми, кто ранжирует легальных российских богачей. Но это означает
и другое: если Тихоокеанскую мостостроительную компанию и разорят, то по
миру пойдет не ее руководитель, а простые работники. В этом, увы, сущность
современной российской экономики: бенефициары за убытки не отвечают. В общем же, то, что случилось в Приморье в День России, — вещь слишком
понятная. Мы привыкли «осваивать средства», а не производить результат. Денег
на саммит АТЭС выделено в полтора раза больше, чем планировалось, но к его
началу во Владивостоке не откроются три из четырех пятизвездных гостиниц, так
и не будут сданы основные мосты, а дороги останутся объектом повышенной
опасности. И все потому, что не может быть качественного результата, когда сроки работ определяются политической целесообразностью, а заказчик и исполнитель
на поверку оказываются одним лицом.
Автор
Тема: Владивосток после саммита... (Прочитано 17599 раз)
