Реанимация аккумуляторов ТЛК 200 (1VD)
Данный материал адресован в основном владельцам дизельных ТЛК 200, так как пуск дизельного двигателя, имеющего большую степень сжатия (компрессию), требует значительной энергии (пускового тока). Поэтому производитель на дизельные машины устанавливает два запараллеленных между собой аккумулятора. Важно правильно за ними следить.
Можно поручить сию процедуру «специально обученным людям», например, дилерам. Однако я сильно сомневаюсь, что на ТО каждые 10 тыс. км механики что-то проверяют в аккумуляторах: смотрят уровень электролита, проверяют их нагрузочными вилками и т.п. В лучшем случае будет подключён мотор-тестер, который измерит напряжение на клеммах аккумулятора и определит их ёмкость. При этом механики забывают поделить результат измерения ёмкости на два. В результате даже при низком напряжении на аккумуляторах ёмкость у механиков близка к 100% и проблема обнаруживается владельцем во время морозов зимой, когда автомашина просто не заводится. У дилеров нет аккумуляторщиков и соответствующего оборудования, и они не обслуживают батареи. У них, как правило, даже нет нормальной нагрузочной вилки, чтобы корректно померять способность аккумулятора давать требуемый стартовый ток.
Ресурс нормально обслуживаемых японских аккумуляторов доходит до 8 лет (по любому, они должны отслужить не менее 6 лет). На практике аккумуляторы «приплывают» через 3-4 года. Связано это с их хроническим недозарядом: короткие поездки с кучей включённых потребителей, Вебаста с утра для комфорта зимой и т.п. Если аккумулятор посажен на 75% дважды (т.е. остаточный заряд составляет 25%), то его ресурс падает на 50%! Однократный сильный разряд не так критичен, если аккумулятор быстро зарядить. Если оставить его на долго в разряженном состоянии, то его ресурс также снизится вдвое.
Ситуация на ТЛК 200 усугубляется тем, что генератор заряжает оба аккумулятора одновременно (на некоторых немецких машинах зарядка производится последовательно). Чтобы зарядить посаженный на 50% аккумулятор током 4 А, необходимо не менее 11 часов, а посаженный на 25% аккумулятор не менее 5 часов (в реальности 7-8 часов). Многие ли из вас непрерывно ездят по 7-8 часов, чтобы аккумуляторы нормально подзарядились? Вопрос риторический.… Ещё одной проблемой является то, что если «поплыл» один аккумулятор, то он «потащит» за собой и второй.
Обычно на автомобиле установлены аккумуляторы (мало обслуживаемые с пробками) фирмы GS YUASSA: левый 105D31L-MF с обратной полярностью, правый 105D31R-MF с прямой полярностью. Их ёмкость 80 ампер-часов. Иногда устанавливается аналог фирмы FB FURUKAWA ёмкостью 85 ампер-часов.
Проверку состояния аккумуляторов надо начать с измерения напряжения на клеммах автомобиля после того как он отстоял на улице пару суток при температуре близкой к нулю. Если напряжение на выводах аккумуляторов (мерять можно на любом, так как они подключены параллельно) составляет 12.6-12.9 В, то уровень зарядки аккумуляторов около 100% и беспокоиться не о чем. Надо только проверить уровень электролита в банках и можно спать спокойно.
Однако если напряжение на выводах аккумуляторов составляет 12.3-12.6 В, то уровень зарядки аккумуляторов 75%, что ещё более-менее терпимо, пока нет сильных морозов. Если же напряжение 12.1-12.3 В, то уровень зарядки аккумуляторов 50%, а при 11.8-12.1 В, уровень зарядки аккумуляторов всего 25%, что при морозе ниже -10-15 градусов может привести даже к замерзанию электролита в аккумуляторе.
Хронический разряд аккумулятора до 50% приводит к быстрой сульфатации пластин и выходу его из строя (он не сможет заряжаться и давать достаточный стартовый ток). Есть методика де-сульфатации, но она малодоступна простым автолюбителям и отчасти напоминает некое «шаманство» с непонятным до конца результатом.
Ниже подробно будет рассмотрен вопрос, как проверить и реанимировать аккумуляторы. Однако правила пользования ареометром, и прочие «азбучные истины» описывать не буду, так как всё это можно прочитать в интернете.
Если вы обнаружили сильный недозаряд аккумуляторов при нормальном напряжении в бортовой сети (>14 В) при работающем моторе, то надо начать с проверки токов утечки на автомобиле.
Проверка токов утечки.
1. Отсоединить оба аккумулятора от бортовой сети (снять клеммы «минус»). Подождать несколько минут, чтобы разрядились все конденсаторы в бортовой системе автомобиля.
2. Включить тестер в разрыв минусовой клеммы любого аккумулятора (лучше взять стрелочный старый советский чёрный «эбонитовый» тестер и установить шкалу на 20А). Стрелка сначала прыгнет до 1А, потом начнёт ступенчато снижаться и покажет имеющийся на автомобиле ток утечки. Это связано с тем, что «заснувшие» приборы начинают просыпаться (типа дали свет), но обнаружив его отсутствие потом снова «засыпают».
3. Измеряем ток утечки. Если он < 0.05 А (50 мА), то всё Ок. Допустимо при наличии спутника иметь ток утечки до 100 мА. На моей машине ток утечки 30 мА. Надо понимать, что этот ток мы меряем при отключённой сигнализации и спутнике. Первая способна в рабочем режиме «кушать» 30 мА (хорошо, если кушает 10 мА), спутник легко может кушать до 50 мА.
Если ток утечки окажется выше, то надо найти причину этой утечки. Скорее всего, на массу «коротит» какой-нибудь провод (нарушена изоляция в присутствии влаги; если провод «сел на массу», то просто сгорит предохранитель). После устранения неисправности надо привести в порядок аккумуляторы. Запаситесь необходимым временем (например, выходные на даче).
Реанимация аккумуляторов.
1. Снимаем по очереди аккумуляторы с автомобиля (пока работаем с первым, второй будет включён в бортовую сеть, чтобы могла работать сигнализация).
2. Устанавливаем аккумулятор на стол (лучше в гараже) подальше от кислотонеустойчивых предметов и горючих материалов.
3. Протираем его снаружи (можно даже аккуратно помыть водой). Чистим выводы латунной корщёткой, если на них есть следы окисления. Вывинчиваем пробки.
4. Измеряем плотность электролита ареометром (простой стеклянный с резиновой грушей стоит 100 рублей). Для климатических зон, где средняя месячная температура воздуха в январе составляет от -30 до -15 °С значение плотности электролита в АКБ при 25 °С должно составлять 1.28 г/см3 (1280 кг/м3) . Если измерения проводятся при другой температуре надо внести поправку (таблица приложена к любому ареометру). В нашем случае плотность, очевидно, будет меньше. Величина плотности будет зависеть от степени разряженности аккумулятора и его состояния. Если плотность в районе 1.25, то аккумулятор, скорее всего, нормально зарядится. Если плотность в диапазоне 1.18-1.23, то это не «фонтан», но аккумулятор можно попробовать реанимировать.
Для сведения: для климатических зон, где средняя месячная температура воздуха в январе составляет от от -8 до +4 °С значение плотности электролита в АКБ при 25 °С должно составлять 1.23 г/см3 (1230 кг/м3) для полностью заряженного аккумулятора, при этом в сухозаряженные аккумуляторы обычно заливают электролит с плотностью 1.21. В самой Японии зимой бывает холодно, но не так как в РФ. Если машина была подготовлена для эксплуатации на юге, то плотность электролита в аккумуляторах новой машины изначально могла быть низкой (дилер это не проверяет!!!) и это может вызвать проблемы при эксплуатации в РФ.
Если в ареометре нет поправочной таблицы, то можно воспользоваться простой формулой:
Плотность при Т 20°С = Измеренное значение плотности + (Т воздуха – 20) х 0.0007
(ниже будет приведён график и поправочная таблица).
5. Ставим аккумулятор на зарядку с вывинченными пробками. Сейчас принято использовать автоматы для зарядки, работающие по специальному алгоритму. Учитывая то, что ёмкость составляет 80 ампер-часов, а стандартная зарядка производится током 8 А (не доступен для этих автоматов) в течении 10 часов (полная), то надо данный автомат установить на режим «зима». Тогда он начнёт зарядку током 4.5 А, который постепенно уменьшится до 2.5 А при напряжении 15.4 В (режим постоянного напряжения). Потом автомат продолжит зарядку при постоянном токе и спадающем напряжении.
Зарядка при исходном напряжении аккумулятора 12.2-12.3 В и плотности 1.23-1.25 займёт около 18 часов. Аккумулятор будет кипеть и умеренно брызгаться электролитом. В тёплом помещении может даже умеренно (до 30-35 град.) нагреваться. При зарядке выделяется водород! Не курить!!!
6. Измеряем плотность электролита по окончании зарядки. Замечательно, если за время зарядки она увеличилась на 0.02-0.03, тогда всё поправимо. Если она никак не поменялась, то, возможно, аккумулятор полностью засульфатировался и помочь ему, возможно, не удастся. Если она стала 1.27, то всё нормально. Однако полезно приподнять плотность электролита до 1.28. Для этого покупаем корректирующий электролит (р=1.33). Отсасываем ареометром из каждой банки примерно по 2-3 «ареометра» и сливаем в чистую бутылку, промытую дистиллированной водой. Добавляем в каждую банку аккумулятора корректирующий электролит до отметки максимум. Проверяем плотность. Окончательно она должна быть во всех шести банках равна 1.28 г/см3. Тем же способом выравниваем плотность электролита между банками. Она не должна отличаться более чем на 0.01 г/см3 (10 кг/м3).
Если плотность электролита существенно ниже: 1.23-1.25, то надо частично или полностью (при р=1.20) заменить электролит на корректирующий. При р=1.25 надо отсосать примерно по 10 ареометров из каждой банки (потребуется 1 литр корректирующего электролита). При р=1.23 отсасываем по 13-15 ареометров (надо 1.5 литра р=1.33). При р=1.20 электролит лучше полностью заменить.
Процедура замены следующая: отсасываем электролит до пластин во всех банках; затем аккуратно переворачиваем аккумулятор и сливаем остатки электролита (аккумулятор не трясём!!!). Переворачиваем обратно и заливаем через воронку корректирующий электролит с плотностью 1.33 (другой сейчас купить не возможно: продажу 1.40 после случая с Филиным запретили). Всего на замену надо 2.5 литра корректирующего электролита для одного аккумулятора. Четырёхлитровая канистра корректирующего электролита стоит сейчас 170 рублей (сравните со стоимостью замены двух аккумуляторов!!!).
Процедура замены электролита для аккумулятора не опасна, так как данные аккумуляторы не осыпаются, и нет риска закоротить его пластины (это замечание для тех «знатоков», которые ничего кроме жигулёвских «мастичных» аккумуляторов в своей жизни не видели).
Измеряем плотность. Она должна быть не более 1.30. Если выше, то частично отсосите электролит и добавьте ранее слитый с меньшей плотностью.
Правда если аккумулятор имел исходную плотность 1.18, то даже окончательная плотность 1.33 ему будет не страшна, так как по мере нескольких циклов зарядки разрядки на автомобиле плотность опять упадёт до уровня примерно 1.22, но на это понадобиться примерно полгода, т.е. зиму вы пройдёте спокойно. Потом всю процедуру можно будет повторить.
Ни в коем случае (при низкой исходной плотности) не занимайтесь так называемой «тренировкой» или «восстановлением» аккумулятора (несколько последовательных циклов полный заряд – полный разряд), т.к. плотность электролита опять быстро упадёт и вам придётся опять менять электролит.
7. Завинчиваем пробки, тщательно вытираем чистой «безворсовой» тряпкой (подойдёт высохшая, предназначенная для ухода за торпедой или стёклами) брызги электролита и устанавливаем аккумулятор на машину.
8. Одеваем на выводы аккумулятора фетровые или войлочные шайбы (изготавливаем подходящие по диаметру или покупаем готовые цветные на авторынке). Смазываем их несколькими каплями жидкого моторного масла. Одеваем клеммы (сначала «плюс», потом «минус»). Затягиваем без излишнего усилия. Смазываем сверху вязкой смазкой типа ШРБ или от подвески снегохода (обычно снегоходы есть у владельцев ТЛК 200, смазка есть не всегда; однако у тех, кто сам следит за своим авто какая-то вязкая смазка всегда найдётся), это предотвратит клеммы от окисления. Силикон из аэрозольного баллона не помогает против окисления клемм (обычно чаще окисляется плюсовая клемма). Причина этого в микротрещинах или порах в корпусе вблизи выводов аккумулятора. Часто они образуются из-за «постукивания» механиками по клеммам при надевании обжимных клемм на выводы аккумуляторов (такому механику сразу рекомендую «постучать» по голове рожковым ключом 32х30!).
Запрещается чистить клеммы и выводы аккумуляторов любой абразивной шкуркой, так как абразив внедряется в металл (свинец и облуженную медь) и нарушает электрическую проводимость. Если очень надо, возьмите латунную щётку, или, в крайнем случае, надфиль или напильник (хуже, так как клеммы и выводы станут тоньше).
9. Проделываем всё вышеописанное со вторым аккумулятором.
В ИТОГЕ: всю зиму плотность электролита даже у изначально сильно «подуставших» аккумуляторов будет в районе 1.27-1.28, а напряжение на клеммах даже после 2-4-х дневной стоянки при умеренных морозах составит 12.5-12.7 вольт. К следующей осени плотность может опять снизится к 1.22-1.23, а напряжение на клеммах упасть до 12.2 В и придётся к очередной зиме опять повторить весь процесс снова.
Такое обслуживание (контроль состояния и подзарядка при необходимости) полезно делать хотя бы раз в год перед зимой. Следите за аккумуляторами на своём авто и будет вам счастье…
Автор
Тема: Реанимация аккумуляторов ТЛК 200 (1VD) (Прочитано 120582 раз)
