Вот нашел статейку:
TOYOTA KD-FTV. Common Rail.
Интересные происходят вещи с этими Common Rail…
Недавно приехала машина Toyota Land Cruiser c двигателем KD-FTV.
Не первый раз она к нам приежает. Прошлые разы - «как бы за консультацией».
А в этот раз уже за помощью.
Проблема та же, что и у KIA «Sorento» с двигателем 4DCB.
Об этом мы уже рассказывали в прошлой статье «Плохой запуск».
Только этому хозяину машины не надо было бегать с «дихлофосом»
(аэрозолью для запуска двигателя), а просто подкачать помпу ручной подкачки топлива в ТНВД.
А потом «быстро-быстро» бежать и заводить машину.
Со стороны, согласитесь, все это выглядит как-то несолидно...
Машина не старая, выпуска 2001г.
И когда в центре города к автомобилю подходит здоровый, «кучный мужик», задирает капот и начинает качать солярку в насос, а потом очень быстро бежит к ключу зажигания и, если успел, то его « монстер» заведется с « пол пенка».
Ну, а если нет, то процесс продолжается до «победного конца». Вот так он и бегал два месяца.
Пока не надоело.
Или не стало стыдно перед другими обладателями «дизелей», которые хоть и «старее», но заводятся хорошо и стабильно...
Когда сдавшийся и измотанный хозяин машины принял все наши правила ремонта,- вот тогда мы с чистой совестью принялись «творить».
Итак: Toyota Land Cruiser, двигатель KD-FTV, система Common Rail.
Объем двигателя, крутящий момент и тому подобное, наш читатель может узнать из технической документации этой модели. Или найти на популярных страницах в Интернете.
Потому что мы редко обращаем внимание на эти детали - они для нас не слишком существенны, у нас другие задачи.
Гораздо интереснее внутренние проблемы, с которыми приходится сталкиваться...
Первое, что мы сделали, это «компьютерную диагностику двигателя».
Кодов ошибок не обнаружили.
Текущие данные на тот момент нам показались очень скудными и какими-то «урезанными» - все-таки диагностировали сканером Launch Х-431.
Поэтому в разделе «дата» не было коэффициента по коррекции форсунок.
Но было видно давление в топливной рейке: 35МПа на холостых оборотах.
А при запуске 9-17Мпа, - при желаемых 28Мпа.
И, помня прошлый опыт, мы начали с проверки форсунок.
Но на этот раз попытались запечатлеть каждый свой шаг.
Фото 1
Фото 2
Фото (1 и 2).
Отображают процесс измерения «перетока» топлива по линии «обратки» форсунок при работающем двигателе и в момент его «остановки».
И вот что у нас получилось. При запуске двигателя процент «утечек» по всем форсункам оказался приблизительно одинаковым (2-3 милл.).
Но когда мы прекращали «крутить стартер» и двигатель останавливался,
форсунки 1, 2, и 4 не сбрасывали топливо в линию возврата.
А третья форсунка сбрасывала топлива в 3 раза больше остальных.
При проверке на стенде мы увидели «нулевой процент утечек».
Стало быть, конструктивно эти форсунки не похожи на те, которые мы делали ранее, и нам, следовательно, предстоит узнать «что-то», что мы ещё не знаем.
И разобраться в том, в чем мы еще не разбирались.
Сейчас мы вам покажем, как они интересны и привлекательны «изнутри».
Форсунки Тайота Ланд Крузер KD-FTV
Фото 3
1. Корпус форсунки.
2. Распылитель.
3. Пружина (правее распылителя)
4. Плунжер «мультипликатор.
5,6,7,8. Элементы камеры управления.
9. Регулировочное кольцо.
10. Электроклапан.
Фото 4
Фото 4. Та же форсунка но с детальным увеличением ее элементов.
(Описание далее по тексту)
Попытаемся разобраться, как же она работает.
Вот принципиальная схема этой форсунки.
*а* *b*
1. Электромагнитный клапан.
2. Обмотка.
3. Управляющая камера.
4. Игла.
5. Поршень.
6. Подача топлива.
Состояние (а) показывает начало наполнения
Состояние (б) показывает работу форсунки, когда подается ток на электромагнитный клапан.
И по каналу 6 и (b) топливо попадает к нижней части поршня 5 (канал d).
При этом уменьшается давление в камере управления 3 (камера с), и растёт давление под поршнем (5).
В результате он поднимается и открывает запорную иглу.
А дальше происходит впрыск топлива.
Всё очень просто. При условии, когда мы выключаем зажигание и снимаем напряжение с электромагнитного клапана форсунки, в камере управления должен сохранится «пусковой» - т.е. необходимый объем топлива.
(учитывая безупречную «сопряженность» деталей камеры управления - Фото 4. (элементы 1.2.и 3).
Когда закрыты все управляющие каналы: в этом случае расход топлива на слив обусловлен небольшой порцией, только для разгрузки камеры управления ( в виде утечек).
Но в нормальном состоянии они должны быть на три порядка ниже полезной порции подачи. Что мы и наблюдали при замере утечек на форсунках - Фото (1 и 2). Форсунки 1, 2, и 4, не давали никаких «утечек».
А при неоднократном измерении можно было увидеть появление топлива в «прозрачных трубках»
(фото 1 и 2) - только при третьем запуске и остановке двигателя.
Чего нельзя было сказать о третьей форсунке.
Стало быть, в момент остановки двигателя, из линии возврата топлива в бак не должно быть никаких утечек (или очень незначительные).
Таким образом, в идеале форсунка готова к пуску. При минимальных утечках. А в нашем случае, мы наблюдаем совершено обратное.
При снятии напряжения с электроклапана форсунки, происходит утечка из 3-й форсунки. «Кто» или «что» сбрасывает давление?
И почему «это» не происходит на других форсунках?
В этом нам и предстояло разобраться.
На снимке 5 и 6 мы видим камеру гидроуправления в разобранном виде:
Фото 5
Фото 6
При разборе камеры гидроуправления форсунки № 3 (Фото 5 - цифра 1),- мы обратили внимание на странный след, оставленный на верхней поверхности одной из пластин камеры управления. Это как бы «сифонность» между двух сопряженных деталей (фото 5 - цифра 1 ) и ( фото 7 - цифра 1).
На фото 6 показана обратная сторона этой же камеры. Но здесь проблемы несколько иного плана. «Разбита» запорная площадка верхней пластины камеры гидроуправления (Фото 6 - цифра 1) и (фото 8 - цифра 1).
Но характер выявленных дефектов не говорил ни о чем. Пока это было только констатация факта. А была ли это истинная причина самой неисправности?
Фото 7
Фото 8
Этого мы пока не понимали.
При детальном рассмотрение данной проблемы «вооруженным глазом» (1х100) в электронный микроскоп, мы пытались определить глубину вмятины - Фото 7, цифра 1. И понимали отчетливо, что изготовить и заменить эту пластину новой практически невозможно.
А теория и практика образования этой «сифонности» простая:
При впрыске топлива образовывается обратная гидродинамическоя волна в сотни атмосфер в малых объемах.
И что бы не разгружать канал d - рис 1, в пластине сделан жиклер
(фото 5 - цифра 2).
И если представить динамику этой волны, ограниченной жиклером 0,025 мм, то при любом сопряженном усилии, этот эффект «сифонности» просто неизбежен.
Что и вызывало побочные эффекты в работе двигателя.
Такие, как :
- «жёсткая» работа двигателя при разгоне в режиме 1500 – 2500 об. мин.
Иногда её сравнивают со «стуком клапанов» в бензиновых двигателях.
- неустойчивые «холостые обороты». При этом иногда прослушивается небольшой стук.
- черный дым при резком нажатии на педаль акселератора.
А при сканировании автомобиля, но уже другим сканером – «Carman Scan -1», мы обратили внимание на коррекцию по впрыску.
Она составляла от 4 до 5%.
От тех, что мы предпологали увидеть, это не более 3%.
И с разностью от 3 до 3,5 %. Но что делать?
Предложить хозяину машины купить новую форсунку?
Или делать старую?
Может быть, я буду опять же не оригинален в своих решениях, но мы предложили ему «сделать форсунку».
Может быть, проще было бы купить новую?
Но чем тогда мы ее сможем «прописать»? (то есть, «адаптировать» к данной системе управления двигателем).
Покупать отдельно дилерский сканер за 200 тыс. рублей не было никакого желания. Хотя мне говорили, что можно менять форсунку и без «прописки». Но не хотелось рисковать лишними затратами на приобретения сканера – если «что-то будет не так».
А теперь о самом ремонте.
Недаром говорят, что «все гениальное просто».
Все вышесказанное по результатам ремонта можно было бы обрисовать в двух словах.
Но наша цель заключается не в объяснении ремонта «на пальцах».
А в нашем отношении к нему.
И прежде чем сделать «последний шаг», приходится взвешивать не только все «за и против», но и последствия своих действий.
По результатам изложенного мы не стали слишком много усердствовать и «изобретать велосипед». А просто взяли и «притерли» все пластины гидрокамеры на шлифовальной шкурке. С зернистостью от 800 до 1500, а последний размер был «чистовой».
Сомнительное, конечно, решение проблемы.
Но иногда и оно приносит свои плоды.
Я не хочу сказать, что мы верили в решение этой проблемы таким вот простым «дедовским» методом.
Но когда поставили форсунку и завели машину - только тогда поняли, что, может быть в нашем случае, это и было единственно верное решение проблемы.
В дальнейшем все произошло как в «сказке».
В последующие дни и по сей день хозяину машины не приходится больше подкачивать топливо помпой.
А гордо подходить к машине, вставлять ключ в замок зажигание и заводить двигатель.
А в завершении хочу вот что сказать: после столь «не загадочного» и совсем не трудоемкого ремонта исчезли многие, если не все проблемы, которые так беспокоили хозяина машины.
Автор
Тема: Проблема с 1KD (Прочитано 5439 раз)
