Печать

[BAITEREK]

[BAITEREK]

СССР познакомился с чешскими троллейбусами еще в 1959 году, когда новые машины Skoda-8Tr поступили для работы на междугородной трассе «Симферополь – Ялта» в Крыму. Изначально на этой уникальной линии планировали эксплуатировать отечественные машины, но испытания троллейбусов МТБ-82 показали, что они не способны работать на горной трассе. На затяжном спуске с Ангарского перевала перегревались пуско-тормозные реостаты, которые были рассчитаны на работу троллейбусов в городах с равнинным рельефом местности. Этой проблемы не было у чешских троллейбусов. Кроме того, их эксплуатацию на трассе «Симферополь – Ялта» определил ряд других преимуществ – лучшая маневренность на горных серпантинах, улучшенная система динамического торможения, большая прочность кузова и ходовой части. Немаловажную роль сыграл также и тот факт, что чешская техника выглядела намного современнее отечественных машин, а на курортной трассе всесоюзного значения должны были работать только лучшие троллейбусы.

[BAITEREK]

Кузов троллейбуса изготавливался в двух вариантах: с двумя либо с тремя дверями ширмового типа. Привод дверей — пневматический. Система управления тяговым электродвигателем — реостатно-контакторная.

[BAITEREK]

[BAITEREK]

Для СССР изготавливалась специальная двухдверная модификация. Это было связано с советской системой оплаты проезда — пассажиры входят через заднюю дверь, где находится кондуктор и выходят через переднюю. В СССР поставлялось небольшое количество трехдверных машин, но обычно у них блокировали среднюю дверь, выравнивали пол и устанавливали дополнительные места (это делали только на машинах, предназначенных для трассы Симферополь-Алушта-Ялта; так же модернизировали и Skoda-14Tr)

[BAITEREK]

[BAITEREK]

Время подтвердило, что Шкода 9Тр оказалась весьма надёжной машиной — некоторые из них отработали более 35 лет, а некоторые работают и поныне. Наиболее прихотливой частью чаще всего оказывалась реостатно-контакторная система управления тяговым электродвигателем. Ступенчатое изменение силы электрического тока в обмотках электродвигателя диктовалось необходимостью плавного разгона и торможения, а система была устроена так, что при ее неисправности троллейбус разгонялся и тормозился явными рывками: что зачастую вызывало недовольство пассажиров. Но в то же время она придавала троллейбусу необычайно высокую маневренность. По данному критерию Шкода 9Тр превосходила не только отечественные ЗиУ, но и «Шкоды» более новых моделей.

[BAITEREK]

[BAITEREK]

При заявленной скорости в 60 км/ч пустой троллейбус на перегоне длиной в 2 км вполне мог развить и более высокую скорость — за 90 км/ч. Несмотря на дискомфортные для пассажиров рывки и шум компрессора, Шкода 9Тр была довольно комфортабельной за счёт полумягких сидений и отопления салона

[BAITEREK]