Печать

[lomaster]

А нельзя посмотреть трещины через свечные колодца видеоскопом, что бы не разбирать двигатель?

А толку смотреть .Сегодня ее может не быть ,а завтра появится.Все происходит нежданно.

[Arsenal]

А нельзя посмотреть трещины через свечные колодца видеоскопом, что бы не разбирать двигатель?

А толку смотреть .Сегодня ее может не быть ,а завтра появится.Все происходит нежданно.

Вот не знаю КАК это происходит. Думаю сначала маленькая трещина все же появляется.
Видеоскопом мож и не видно будет,нагар и т.д.

[NNR]

Детально тему не просматривал, возможно, у кого то и возникала уже подобная мысль....
При несбалансированной топливно - воздушной смеси, когда кислорода в камере сгорания оказывается меньше, чем нужно для полного сгорания дизеля, излишки этого самого дизеля образуют углеродистые соединения, или просто говоря, сажу, которая имеет свойство иногда воспламеняться или даже взрываться. При горении углерод выделяет очень большое количество тепла (сравните теплоотдачу дров и древесного угля при жарке шашлыка). А как сажа может взрываться или воспламеняться, вы можете посмотреть в You Tube посмотрев, как горят печные дымоходы.
Таким образом, предполагаю, что причина проблем с поршнями:
а) излишек солярки, который может возникать по разным причинам
б) нехватка кислорода для полного сгорания топлива 

[Виктор Рыбин]

Детально тему не просматривал, возможно, у кого то и возникала уже подобная мысль....
При несбалансированной топливно - воздушной смеси, когда кислорода в камере сгорания оказывается меньше, чем нужно для полного сгорания дизеля, излишки этого самого дизеля образуют углеродистые соединения, или просто говоря, сажу, которая имеет свойство иногда воспламеняться или даже взрываться. При горении углерод выделяет очень большое количество тепла (сравните теплоотдачу дров и древесного угля при жарке шашлыка). А как сажа может взрываться или воспламеняться, вы можете посмотреть в You Tube посмотрев, как горят печные дымоходы.
Таким образом, предполагаю, что причина проблем с поршнями:
а) излишек солярки, который может возникать по разным причинам
б) нехватка кислорода для полного сгорания топлива

Может и правильная теория.
Только и а и б целиком и полностью зависят от заложенных в автомобиль характеристик и настроек. И абсолютно не зависят от автовладельца.

[bmhome]

Детально тему не просматривал, возможно, у кого то и возникала уже подобная мысль....
При несбалансированной топливно - воздушной смеси, когда кислорода в камере сгорания оказывается меньше, чем нужно для полного сгорания дизеля, излишки этого самого дизеля образуют углеродистые соединения, или просто говоря, сажу, которая имеет свойство иногда воспламеняться или даже взрываться. При горении углерод выделяет очень большое количество тепла (сравните теплоотдачу дров и древесного угля при жарке шашлыка). А как сажа может взрываться или воспламеняться, вы можете посмотреть в You Tube посмотрев, как горят печные дымоходы.
Таким образом, предполагаю, что причина проблем с поршнями:
а) излишек солярки, который может возникать по разным причинам
б) нехватка кислорода для полного сгорания топлива

Мысль правильная, только неверная. Мы ж имеем дело не с расплавлением поршня, а с трещиной, которая является усталостным разрушением. Возможно, это является следствием большого количества циклов нагрева/охлаждения (причем, нагрев, возможно, происходит до бОльшей температуры, чем изначально планировали конструкторы), а возможно - следствием неправильно подобранного состава материала поршня. Кто знает, как оно есть на самом деле? можно только догадываться. Лично я придерживаюсь версии технического проё.. просчёта при выборе материала, поскольку другие поршни в тех же самых моторах ведут себя по-другому.

[NNR]

Детально тему не просматривал, возможно, у кого то и возникала уже подобная мысль....
При несбалансированной топливно - воздушной смеси, когда кислорода в камере сгорания оказывается меньше, чем нужно для полного сгорания дизеля, излишки этого самого дизеля образуют углеродистые соединения, или просто говоря, сажу, которая имеет свойство иногда воспламеняться или даже взрываться. При горении углерод выделяет очень большое количество тепла (сравните теплоотдачу дров и древесного угля при жарке шашлыка). А как сажа может взрываться или воспламеняться, вы можете посмотреть в You Tube посмотрев, как горят печные дымоходы.
Таким образом, предполагаю, что причина проблем с поршнями:
а) излишек солярки, который может возникать по разным причинам
б) нехватка кислорода для полного сгорания топлива

Диаметр форсунок наверняка со временем увеличивается и они по мере износа начинают вливать больше топлива. Отсюда и проблема. Просто с определённой периодичностью желательно диагностировать топливную систему.


Может и правильная теория.
Только и а и б целиком и полностью зависят от заложенных в автомобиль характеристик и настроек. И абсолютно не зависят от автовладельца.

[NNR]

Детально тему не просматривал, возможно, у кого то и возникала уже подобная мысль....
При несбалансированной топливно - воздушной смеси, когда кислорода в камере сгорания оказывается меньше, чем нужно для полного сгорания дизеля, излишки этого самого дизеля образуют углеродистые соединения, или просто говоря, сажу, которая имеет свойство иногда воспламеняться или даже взрываться. При горении углерод выделяет очень большое количество тепла (сравните теплоотдачу дров и древесного угля при жарке шашлыка). А как сажа может взрываться или воспламеняться, вы можете посмотреть в You Tube посмотрев, как горят печные дымоходы.
Таким образом, предполагаю, что причина проблем с поршнями:
а) излишек солярки, который может возникать по разным причинам
б) нехватка кислорода для полного сгорания топлива

Мысль правильная, только неверная. Мы ж имеем дело не с расплавлением поршня, а с трещиной, которая является усталостным разрушением. Возможно, это является следствием большого количества циклов нагрева/охлаждения (причем, нагрев, возможно, происходит до бОльшей температуры, чем изначально планировали конструкторы), а возможно - следствием неправильно подобранного состава материала поршня. Кто знает, как оно есть на самом деле? можно только догадываться. Лично я придерживаюсь версии технического проё.. просчёта при выборе материала, поскольку другие поршни в тех же самых моторах ведут себя по-другому.

Я почему то не могу поверить что Японцы могли просчитаться в данном вопросе. Причиной появления трещин на поршнях могут стать периодические вспышки накопившейся золы с мгновенным подъёмом температуры в камере сгорания и быстрым охлаждением поршня в масляной ванне. Несколько циклов такой закалки поршень может и выдержит, но и его на долго не хватит, если его постоянно подвергать таким циклам закалки.
Те, кто глушил ЕГР утверждают, что копоти польше всего набирается в 3 - ем и 4 - ом цилиндрах. По статистике, если я не ошибаюсь чаще всего страдают именно эти цилиндры.

[Arsenal]

Детально тему не просматривал, возможно, у кого то и возникала уже подобная мысль....
При несбалансированной топливно - воздушной смеси, когда кислорода в камере сгорания оказывается меньше, чем нужно для полного сгорания дизеля, излишки этого самого дизеля образуют углеродистые соединения, или просто говоря, сажу, которая имеет свойство иногда воспламеняться или даже взрываться. При горении углерод выделяет очень большое количество тепла (сравните теплоотдачу дров и древесного угля при жарке шашлыка). А как сажа может взрываться или воспламеняться, вы можете посмотреть в You Tube посмотрев, как горят печные дымоходы.
Таким образом, предполагаю, что причина проблем с поршнями:
а) излишек солярки, который может возникать по разным причинам
б) нехватка кислорода для полного сгорания топлива

Мысль правильная, только неверная. Мы ж имеем дело не с расплавлением поршня, а с трещиной, которая является усталостным разрушением. Возможно, это является следствием большого количества циклов нагрева/охлаждения (причем, нагрев, возможно, происходит до бОльшей температуры, чем изначально планировали конструкторы), а возможно - следствием неправильно подобранного состава материала поршня. Кто знает, как оно есть на самом деле? можно только догадываться. Лично я придерживаюсь версии технического проё.. просчёта при выборе материала, поскольку другие поршни в тех же самых моторах ведут себя по-другому.

Я почему то не могу поверить что Японцы могли просчитаться в данном вопросе. Причиной появления трещин на поршнях могут стать периодические вспышки накопившейся золы с мгновенным подъёмом температуры в камере сгорания и быстрым охлаждением поршня в масляной ванне. Несколько циклов такой закалки поршень может и выдержит, но и его на долго не хватит, если его постоянно подвергать таким циклам закалки.
Те, кто глушил ЕГР утверждают, что копоти польше всего набирается в 3 - ем и 4 - ом цилиндрах. По статистике, если я не ошибаюсь чаще всего страдают именно эти цилиндры.

И на старуху бывает проруха.....ужО мусолили,мусолили,что поршня трещат не только в Раше,но и в других странах. Я гдет здесь статью переводил с Австралийского форума.
Поршня СТАРОГО образца,ведь не трещат.......поменяли конструкцию камеры сгорания,мож материал заменили,хотели как лучше,а получилось как всегда ))

[Arsenal]

Проблема

Поломка проявляется внезапным появлением следующих симптомов: потеря мощности, троение двигателя, сильный стук на холостых оборотах, черный дым в выхлопе, сильное повышение давления в картере.

При разборке двигателя на одном или нескольких поршнях обнаруживаются сквозные трещины различной величины, вплоть до локального выкрашивания фрагментов поршня. Вид при этом радикально отличается от случаев прогара, и могут отмечаться разве что локальные оплавления в зонах выкрашивания. Самое неприятное, что при выходе трещины на внешнюю сторону головки поршня, на стенке цилиндра образуется задир.

Однозначной зависимости от величины пробега установить невозможно - как правило, это 100-150 т.км, хотя отмечены поломки и при пробегах в диапазоне 50-100 т.км.

Существование проблемы признано Toyota, которая посвятила ей бюллетени EG-0172T-0511-EN от 06.05.2011, EG-0008T-0112 от 19.12.2012 в ревизии от 18.09.2014, а также смежный с ними EG-0108T-1211 (по изменениям в топливной системе).

С учетом обстоятельств возникновения, причиной проблемы следует назвать "недостаточный запас прочности поршней" - то есть конструктивный дефект, возникший при очередной модернизации двигателя. Способствующие факторы связаны с топливной системой, однако носят вторичный характер.


История

За время существования 1KD-FTV на разные его модификации устанавливались несколько типов поршней. (Примечание: для стандартных поршней формально следует указывать полный номер, с кодом соответствующей размерной группы на конце (-01, -02, -03), но допустим здесь некоторое упрощение).

Первые версии можно считать беспроблемными:
13101-30020 / 08.2000-08.2004 (Euro, Jap)
13101-30040 / 08.2002-07.2004 (Gen)
13101-30050 / 11.2002-12.2003 (Jap)
В документации особо отмечалось, что для упрочнения зоны вокруг камеры сгорания в днище поршня вплавлена особая металловолокнистая структура.

Появление следующей модификации совпало с общей модернизацией двигателя - уменьшилась степень сжатия, евро-модификацию форсировали по крутящему моменту с 340 до 410 Нм (на японском рынке 1KD не форсировался до самого конца выпуска). Форма камеры сгорания в поршне заметно изменилась, исчезли упоминания про усиленную зону.
13101-30060 / 12.2003-08.2006 (Jap), 08.2004-08.2006 (Euro)
По заменяемости - совместимы со следующей "бракованной" версией -30090.

Вместе с внедрением Euro 4 и небольшим повышением мощности (до 173 л.с.) появилась самая неудачная версия поршней. Фраза из фирменного описания модернизации "The strength of the pistons has been optimized through the use of high-strength materials in order to support the improved power output of the engine" ( прочность поршня была оптимизирована за счет использования высокопрочных материалов, в целях обеспечения улучшения мощности двигателя" ) сегодня звучит издевательски.
13101-30090 / 08.2006-06.2009 (Euro), 08.2006-07.2007 (Jap).
По заменяемости - совместимы со следующей версией -30150.

Через три года явно некачественные поршни заменили новой ревизией, но успеха это не принесло.
13101-30150 / 06.2009-12.2013
По заменяемости - совместимы с новейшей версией -30200.

Модификация двигателя под Euro 5 с уменьшенной степенью сжатия получила новые поршни. С ними 1KD до конца поставлялся на цивилизованные рынки, особых проблем при этом не отмечалось.
13101-30170 / 10.2010-06.2015

Финальная на сегодняшний день ревизия поршней на замену -30150 -
13101-30200 / 12.2013-



Статистика

Если двигатель выпускается уже более полутора десятка лет, то почему заметный резонанс тема получила только в последнее время?

Как можно увидеть, на все мировые рынки неудачные поршни шли с 2006 по 2010 год (причем внутри Японии уже с 2007 Toyota временно отказались от дизеля). И проблемы с ними, действительно, находили достаточное отражение на форумах - в первую очередь, австралийских и британских (к большому сожалению, в то время японские дизели еще не пришли на американский рынок). Однако методы решения тоже находились в другой реальности - от расширенной 7-летней гарантии и goodwill производителя до $20k за ремонт. С появлением модификации с -30170 проблема если не решилась, то стала менее актуальной.

Что же касается числа носителей 1KD-FTV внутри рф... Во времена LC Prado 120 подавляющее большинство (более 80%) новых машин продавались в версии с бензиновым V6, так что потенциально дефектный парк в 2006-2009 годах пополнился всего 6-7 тысячами экземпляров. Количество подержанных в те годы уже стало пренебрежимо мало на фоне продаж новых. Hilux в топовой версии с 3-литровым мотором продавались примерно в 30% случаев, что дает за 2011-2014 годы еще около 7 тысяч машин. Главный прирост численности 1KD произошел за счет LC 150 Prado, который, в отличие от предшественника, приобретался с дизелем уже в 75% случаев - всего порядка 60 тысяч. Но основные продажи пришлись на самые "тучные годы" (2011-2013), так что многие еще находятся в пределах гарантии и просто не успели накатать критический пробег.


Итоги

И еще раз напомним о главном. Этим 70+ тысячам машин еще предстоит отправиться на вторичный рынок. Поэтому вместо демонстрации коллегам очередных расколотых поршней, более практичные владельцы знакомятся с уже имеющимся опытом и решают вопрос без лишнего шума, порой даже с официалами в порядке goodwill (для относительно свежих постгарантийных машин). Так что слова "конструктивный дефект" вызывают у них резкое неприятие и даже при предъявлении официальных TSB тему предпочитают сводить в традиционном направлении - "некачественное топливо" и "напряженные режимы эксплуатации". Не обязательно всем знать, как при покупке еще не старых и легендарно надежных тойот можно с определенной вероятностью влететь на ремонт ценой в полмашины.

Эксплуатационные же советы могут быть предельно банальны - крайне осторожно подходить к чип-тюнингу, избегать длительной работы двигателя на высоких оборотах, особенно под нагрузкой или в жаркую погоду...
Ну и всегда остается в запасе самый радикальный метод - превентивная установка новых поршней последней ревизии.

[Euro-T]

Серега, вот это бы сообщение поставить первым в тему - это реальный FAQ по конкретному вопросу!