Была статья в интернете, для информации... 
Прочитав этот "зарулёвский бред" про дизельное топливо, хочу сразу задать несколько вопросов:
1. Почему выводы про "экономичность", "оптимальную мощность", "смазываемость" и прочий бред от "за рублём", сделанные для древнего двигателя грузовика мы должны экстраполировать на современные дизельные моторы от Тойоты?
Топливо в них горит абсолютно по разному (отличаются существенно обороты и диаметр цилиндров, а также форма камер сгорания и способы впрыска топлива).
2. Было бы интересно найти хоть один автомобиль, который спроектирован на ДТ с ЦЧ 60+!!! даже продвинутые немецкие автомобили просят всего лишь ЦЧ 51. В какие автомобили планируется заливать это "премиальное" 60+??
Всегда премиальным считалось топливо с ЦЧ= 49-51.
Кстати, Цетановое число определяют на специальной одноцилиндровой малолитражной моторной установке типа ИТ9-3 (ГОСТ 3122—67). В качестве первичного эталона используют топливо, состоящее из смеси цетана и альфа-метилнафталина.
Как там они намерили в топливе ""ЕВРО 5"" ЦЧ=60, одному богу известно...
Для зимнего топлива ЦЧ ниже, так как приходится убирать из солярки парафины (топливо должно иметь лёгкий фракционный состав), а требование ЕВРО 5 требует серу не более 0.001%; в результате, чтобы "загнать" зимнее ДТ в ГОСТ приходится добавлять в него цетаноповышающие и противоизносные присадки.
3. Наш ГОСТ требует зимой ЦЧ>47, летом ЦЧ>51. Слабо представляю зачем заводам делать ДТ с ЦЧ выше 51-52. Это дополнительные расходы при стандарте ЕВРО 5 (почему - разжёвывать в очередной раз не буду).
4. Единственно читаемый сертификат от Танеко 2014 года на летнее ДТ свидетельствует, что это топливо очень тяжёлого фракционного состава, т.е. в нём много парафинов (отсюда и ЦЧ может быть высокое).
Чем ниже температура перегонки топлива (95%), тем меньше в нем фракций, которые трудно испаряются, т.е. испаряются только при высокой температуре. Для быстроходных дизелей, где очень мало времени приходится на процессы смесеобразования и испарения, должно применяться топливо с меньшим содержанием фракций с высокой температурой кипения, т.е. должно быть много лёгких фракций.
Дизельное топливо утяжеленного фракционного состава ухудшает смесеобразование, медленно испаряется, в смеси остаются не испарившиеся до конца капельки, в результате чего догорание топлива происходит во время такта расширения, сгорание получается неполным, наблюдается дымный выхлоп, повышается нагарообразование, закоксовывание форсунок, увеличивается расход топлива, не реализуется полная мощность дизеля. Такое топливо сложно исправить присадками, так как все имеющиеся присадки в основном направлены на улучшение смазываемости и повышение цетанового числа.
Много парафинов - много серы, высокая зольность и коксуемость. Коксуемость дизельного топлива для современных легковых автомобилей допускается в пределах 0,005—0,10%. Коксуемость характеризует очистку нефтепродуктов от асфальто-смолистых веществ и является показателем, по которому косвенным образом можно судить о склонности топлива к нагарообразованию и закоксовыванию форсунок. Топливо от Танеко имеет коксуемость 0.3%, а зольность 0.01% (у хорошего топлива зольность отсутствует, а коксуемость не более 0.01). Даже при 40
оС это топливо вязкое, а что будет при 20
оС? Про Йодное число этого топлива вообще умолчали!!! А это число характеризует содержание в топливе непредельных углеводородов, которые способны осмоляться.
Т.е. это топливо не ЕВРО 5!!! Да и наличие воды и грязи в топливе напрягает...
Отсюда выводы....
Автор
Тема: Тест на качество дизельного топлива. Просто ШОК! (Прочитано 90765 раз)
