Печать

[Игорь095]

Подскажите на каком режиме лучше ездить, судя по отзывам все на спорте. Я эксперементировал по всякому и сейчас на комфорте остановился. Его что постоянно менять надо? На что влияет кроме мягкости подвески? По расходу вроде нет изменений.

[ггг]

ездить нужно на том режиме, в котором тебе комфортней) я постоянно этот переключатель задрачиваю, в зависимости от скорости движения и качества полотна. в последнее время переключаю только крайние режимы. на ходу удобно при любой скорости

[Игорь095]

на ходу можно переключать? Получается на трассе на спорте прешь, на кочках на комфорт? А что получается на комфорте меньше устойчивость?

[Димон]

на ходу можно переключать? Получается на трассе на спорте прешь, на кочках на комфорт? А что получается на комфорте меньше устойчивость?

Авто мягче - крены больше!

[Сан Саныч]

солидарен с предыдущим докладчиком. ехать аккуратно логично при морозе в -60, там железо чрезвычайно хрупким становится) а в -15 пофик. в -30 по-моему,   резиновым втулкам сразу хана придет, если в хорошую ямку резко попасть. но я зимой на комфорт-режиме катаюсь, спорт не включаю. на всякий.

А я постоянно на "центральном" комфорте гоняю. Изимой и летом. Иногда на трассе крайний спорт включаю.


Нашел статейку, хоть и старую, про Прадо 120-го. Оказывается на каждое колесо, при движении, подается отдельная программу амортизации. О как.

Обычно при рассказе о новой модели аVтомобиля мы ставим во главу угла те инновации, которые появились в нем после модернизации или рестайлинга. Предлагаю в этот раз поступить наоборот. Дело в том, что я считаю самыми главными чертами нового Prado 120-й серии... отдельную раму, неразрезной задний мост и традиционную раздаточную коробку с блокируемым механически дифференциалом. Что же до новых электронных систем контроля движения, двигателя, стиля кузова и прочего, в глазах настоящего джипера все это меркнет после упоминания о раме, раздатке с понижайкой и хотя бы одном неразрезном мосте... Ну а если серьезно, новый Prado при схожих силуэте, архитектуре и конструкции является совершенно иным аVтомобилем. Значительно более солидным, технологичным и «рафинированным»...

Новый внедорожник Toyota стал заметно больше своего предшественника, и произошло это прежде всего за счет увеличившейся на 115 мм колесной базы. Это дало не только дополнительное внутреннее пространство, но и улучшило стабильность движения и плавность хода. На парижском Mondial de l'Automobile были одновременно представлены две версии - пяти- и трехдверная. В Россию же сперва будет поставляться только длиннобазная TLC 120 в одной из самых дорогих комплектаций - G-selection (так она называется в Японии). Данная версия отличается новейшей подвеской TEMS серии H° (H-infinity), 6-дисковой аудиосистемой с девятью динамиками, дорогими материалами салона и люксовой отделкой. Единственное, о чем приходится искренне сожалеть, - в российский пакет не входит великолепный информационный центр с интерактивным дисплеем, который совмещает в себе навигационную и справочную системы, аудиоустановку и телевизор, узел контроля климата и состояния систем аVтомобиля. Словом, «мозг» внедорожника... Так вот, «мозгового центра» в России не будет пока и на уровне дополнительного оснащения. Ожидать появления в официальной продаже трехдверки, видимо, все-таки стоит (этому будет способствовать и вероятный коммерческий успех длинного Prado). Что же касается «непонятной» путаницы с «узкими» и «широкими» версиями, то никакой интриги тут, собственно, и нет: на островах это в порядке вещей и обусловлено разной налоговой нагрузкой на «широкие» и «узкие» машины. Например, в Японии можно купить Prado на восемь сантиметров уже той, что продается у нас. Ну а разница достигается за счет меньшей ширины колеи и отсутствия пластиковых расширителей колесных арок. Впрочем, подобным образом поступают и иные производители, например Suzuki. В основе Prado нового поколения осталась лестничная рама из сварного замкнутого профиля с девятью силовыми поперечинами. Причем благодаря новой технологии штамповки и наличию специально рассчитанных прочностных зон новая рама стала на 60% жестче прежней, что прежде всего исключает «игру» кузова при маневрировании на высоких скоростях и соответственно улучшает управляемость. Этому способствуют и более жесткие подушки крепления кузова, и сама структура корпуса внедорожника. Как и у прежнего Prado, подвеска впереди независимая с двойными поперечными рычагами и пружинами, а задняя зависимая с четырьмя продольными рычагами, тягой Панара и пневматическими упругими элементами. Последние позволяют водителю выбрать три варианта положения кузова в диапазоне 30 мм - от самого верхнего до самого нижнего, что облегчит сцепку с тяжелым трейлером или прицепом и на пару градусов увеличит угол съезда. Систему амортизации нового Prado можно назвать поистине революционной. Хотя в принципе ее конструкция аналогична таковой у TLC 100 последнего поколения, то есть степень жесткости амортизатора регулируется изменением проходного отверстия клапана (происходит это либо автоматически по 16 уровням, либо с помощью переключателя по четырем). Кардинальное же отличие «сотки» от Prado заключается в том, что в первом случае регулировка происходит раздельно по осям, а во втором - каждое колесо получает собственную программу амортизации. Мелочь, казалось бы, а результат удивительный: в режиме «комфорт» аVтомобиль, что называется, «плывет» над дорогой, а в режиме «спорт» позволяет на удивление динамично проходить виражи. При этом автоматика сама следит за тем, чтобы на высоких скоростях и на пересеченной местности при включении понижающей передачи жесткость амортизаторов возрастала независимо от предварительного выбора режима.

На Prado, который предназначен для продажи в России, устанавливается самый новый (дебютировал в январе текущего года) и, наверное, самый совершенный двигатель Toyota. Это очень сбалансированная и тихая V-образная «шестерка» с развалом блоков 60 градусов. Двигатель оснащен механизмом изменения фаз газораспределительного механизма VVT-i, что придает ему эластичность и тяговитость. И потом, он является первым в мире полностью алюминиевым мотором для SUV (из специального чугуна сделаны только вкладыши коленвала и гильзы цилиндров). Кроме того, это самый мощный двигатель Toyota! При 3956 куб. см рабочего объема он на 15 л. с. мощнее V8 4,7, устанавливаемого на Land Cruiser 100, Lexus LX470 и Sequoia. Больше у него и крутящий момент. И вообще по показателям мощности и момента этот двигатель является лидером среди шестицилиндровых бензиновых силовых агрегатов в мире! Новый Prado сохранил принципиальную схему трансмиссии и привода. Раздаточная коробка с понижающим рядом 1:2,566 снабжена дифференциалом повышенного трения Torsen и имеет функцию принудительной стопроцентной блокировки. Привод постоянный полный с распределением тяги по осям в соотношении 40:60. Torsen может автоматически перебрасывать момент, обеспечивая до 70% блокирования в случае проворачивания одной из осей. Коробка передач Prado автоматическая 5-ступенчатая с оригинальным и весьма удобным профилем перемещения рукояти селектора. Принудительной блокировкой дифференциала управляет кнопка на центральной консоли, а выбор ряда раздаточной коробки производится рычагом и требует определенных усилий. А теперь давайте рассмотрим системы, отвечающие за беспроблемное перемещение внедорожника как по асфальту, так и вне оного. Во-первых, это активный тракшн-контроль A-TRC, работающий в паре (это уже во-вторых) с системой стабилизации аVтомобиля в движении VSC, в-третьих, система, помогающая спуску с крутого склона, - DAC, ну и, в-четвертых, принципиально новая система, «отвечающая» за старт на подъем, - HAC. Первые две обеспечивают непрерывную передачу крутящего момента на то колесо, которое имеет наилучшее сцепление с покрытием, а также регулируют тягу двигателя и притормаживают колеса при пробуксовке. Работают они и на дороге, и на бездорожье. При блокировке дифференциала VSC отключается и работает только тракш-контроль (это поколение отслеживает вращение всех колес по отдельности). DAC активируется водителем и действует одинаково эффективно как вперед, так и назад (работает даже при нейтрали в коробке). А вот с HAC, если не разобраться в алгоритме ее действия, могут возникнуть проблемы. Ведь она не только притормаживает откатывающийся аVтомобиль, но и не позволяет ему потерять управление, развернувшись поперек склона.

[Serz 39]

солидарен с предыдущим докладчиком. ехать аккуратно логично при морозе в -60, там железо чрезвычайно хрупким становится) а в -15 пофик. в -30 по-моему,   резиновым втулкам сразу хана придет, если в хорошую ямку резко попасть. но я зимой на комфорт-режиме катаюсь, спорт не включаю. на всякий.

А я постоянно на "центральном" комфорте гоняю. Изимой и летом. Иногда на трассе крайний спорт включаю.


Нашел статейку, хоть и старую, про Прадо 120-го. Оказывается на каждое колесо, при движении, подается отдельная программу амортизации. О как.

Отличная статья!!!
Хорошо описана работа электронных систем HAC-DAC!

[Димон]

Хорошая статья! 

[Aalexander]

Угу, хорошая статья. Еще год назад ее читал в инете -))
Пользуйтесь поисковиками те, кому интересно на чем он ездиет -))

[Сан Саныч]

Угу, хорошая статья. Еще год назад ее читал в инете -))
Пользуйтесь поисковиками те, кому интересно на чем он ездиет -))

Так я и написАл, что старенькая статейка.

А кто "он"?

[ггг]

он - это "Сам")))