Печать

[vostsib38]

У нас на 105 ке охотничей частенько вебасту прихватывает в лесу когда за 40, поэтому на 150 не ставил вебасту а поставил дэфу, но вот в этом сезоне хочу поставить и использовать больше как догреватель, чего думаете по этому поводу

[механик]

Всё правильно,в сильные морозы всегда добавлять антигель

[Sanagu]

Если сильные морозы, лучше ставить вебасто. Был случай, оставил зимой машину под окнами, а ночью температура опустилась -43, думал всё попал... И правильно думал, баста запуститься не смогла. Такой мороз был, там замерзло бы все что угодно. Заводить машину на холодную даже не пытался.

Вебаста так же как и гидроник в такой ситуации пытается запуститься несколько раз, после чего записывает ошибку и блокируется.
Пока эту ошибку не сбросить, она уже не запуститься. Чтобы сбросить ошибку на вебасте, достаточно передернуть предохранитель.
В случае с гидроником, придется обращаться в сервис.

Вечером потеплело до -37, ошибки сбросил, вебаста завелась машину отогрела. После этого случая начал добавлять антигель, больше таких неприятностей не было.

Жижа, видать, не по сезону была. Можно было попробывать нагреть насос вебастовский, н-р так http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=99470.msg2075291#msg2075291 , либо газовой горелкой погреть воздух под насосом (если он, конечно, установлен в "правильном" месте) - так тоже отходит.
Сам неоднократно запускал Басту в морозы ниже -40С, не было ни одного случая незапуска. Правда, дизтопливо арктика.

[Andreii]

Ребят, вы не забывайте, что при низких температурах , антифриз кристаллизуется! По этому, в инструкции в той же вебасте написано когда и при каких обстоятельствах нельзя запускать подогреватель! 

[alex-86]

Если сильные морозы, лучше ставить вебасто. Был случай, оставил зимой машину под окнами, а ночью температура опустилась -43, думал всё попал... И правильно думал, баста запуститься не смогла. Такой мороз был, там замерзло бы все что угодно. Заводить машину на холодную даже не пытался.

Вебаста так же как и гидроник в такой ситуации пытается запуститься несколько раз, после чего записывает ошибку и блокируется.
Пока эту ошибку не сбросить, она уже не запуститься. Чтобы сбросить ошибку на вебасте, достаточно передернуть предохранитель.
В случае с гидроником, придется обращаться в сервис.

Вечером потеплело до -37, ошибки сбросил, вебаста завелась машину отогрела. После этого случая начал добавлять антигель, больше таких неприятностей не было.

ошибка на гидронике сбрасывается с минитаймера, не надо никакого сервиса. если не запускается при -43, то надо разбираться, потому как при -48 -53 все отлично запускалось

[alex-86]

Парни а подскажите пожалуста кто где территориально под капотом размещал ебасту на 150м дизеле, а то мне установщики хотят вкорячить ее под передний бампер, а я против так как не дай бог где нить прижмешься и девайсу за 50 тыр хана 

у вебасто на каждую машину есть инструкция и прописано где лучше ставить из соображений как агрегат будет прокачивать ОЖ ну и времени установки

[alex-86]

Ребят, вы не забывайте, что при низких температурах , антифриз кристаллизуется! По этому, в инструкции в той же вебасте написано когда и при каких обстоятельствах нельзя запускать подогреватель!

верно говорите! поэтому проверьте ОЖ на рефректометре и с точностью до 1 градуса будете знать т-ру кристаллизации

[механик]

Ребят, вы не забывайте, что при низких температурах , антифриз кристаллизуется! По этому, в инструкции в той же вебасте написано когда и при каких обстоятельствах нельзя запускать подогреватель! 

Добавь немного концентрата,чтобы понизить температуру кристализации,например до -50-55.Я как-то взял авто в Клайпеде, проверил антифриз,там было -20 градусов.Пришлось полностью заменить.

[kir888]

Копипаст:

Более 140 лет назад, в 1865 году, в Германии, в городе Эсслинген, что неподалеку от Штутгарта один истинный ариец Якоб Эберспехер (Jakob Eberspacher) задумал создать мастерскую по производству различных металлоконструкций, водопроводных и сливных труб. Дело свое Якоб задумал серьезно, на века, поэтому назвал его своим именем. Так началась славная история фирмы «Эберспехер»(«Eberspacher») http://www.eberspaecher.ru/.Похоже город Эсслинген был просто чудесным источником талантливых людей. Через каких-то 36 лет, 7 марта 1901 года, не менее истинный ариец Вильгельм Байер (Wilhelm Baier) открыл свое предприятие по производству скобяных изделий.
Надо сказать, что первоначально обе фирмы выпускали совершенно неавтомобильную продукцию, ведь автомобильной промышленности еще не было. Так свои первые успехи фирма «Эберспехер» сделала в области строительства в производстве металлических конструкций, стеклянных крыш. Фирма Вильгельма Байера поначалу занималась изготовлением самых разнообразных товаров из проволоки и жести: от мышеловок до комплектующих к велосипедам итальянских производителей - в те времена ведущих в этой отрасли. Чтобы быть поближе к своим итальянским клиентам и воспользоваться источником дешевой энергии, которую давала быстрая горная речка Вурм, в 1907 году господин Байер перевез свою фирму в городок Штокдорф под Мюнхеном. Именно в этом году из имени и фамилии основателя и места дислокации фирмы было образовано ее новое название - WilhElm BAier, STOckdorf - "WEBASTO" http://www.webasto.ru/.
Упорный труд и старание позволили этим фирмам завоевать репутацию надежных производителей и поставщиков высококачественного оборудования. На заре автомобилестроения основатели фирмы Daimler-Benz обратились в компанию «Эберспехер» с просьбой разработать и изготовить систему отвода выхлопных газов (выхлопную трубу) для их первого автомобиля. С этого момента началась история автомобильного подразделения «Эберспехер».
"Вебасто" так же росла вместе с автомобильной индустрией и начиная с 30-х годов 20-го столетия все больше ориентировалась на потребности в самых разнообразных аксессуарах для автовладельцев и, соответственно, производителей автомобилей. В 1932 году фирма выпустила первые складные крыши для легковых автомобилей и автобусов.
Примерно в одинаковое время, «Эберспехер» в 1933 году а "Вебасто" в 1935 году, фирмы приступили к производству зависимых жидкостных отопителей (печек салона) для легковых автомобилей и автобусов.
Важный период развития компаний пришелся на послевоенные годы, когда немецкая экономика была истощена, а сама страна была в руинах. Именно автомобильная промышленность сыграла важную роль в восстановлении немецкой экономики. "Вебасто" получила заказы и первая вплотную занялась проблемой оптимизации климата в автомобилях. Так, в 1948 был выпущен первый автономный отопитель для автобусов, а уже к концу 60-х годов "Вебасто" предлагала жидкостные отопители для любых автотранспортных средств, а также воздушные для грузовиков. С 1965 года "Вебасто" выпускает кондиционеры для автобусов и грузовиков.
Автомобильное подразделение «Эберспехера» тоже не осталось в стороне от этой темы и приняла участие в легендарном проекте послевоенных лет – автомобиле Volkswagen «Жук». Дело в том, что на этой машине был установлен двигатель с воздушной системой охлаждения, в нем отсутствовала обычная печка. Перед концерном Volkswagen встала задача получить автономный, независящий от мотора источник тепла. В качестве разработчика и производителя автономной «печки» была выбрана компания «Эберспехер», которая к тому времени уже заработала репутацию надежного партнера и новатора. И инженеры «Эберспехера» оказались на высоте, предложив в 1953 году первый в мире малогабаритный воздушный отопитель. Вскоре был разработан первый предпусковой подогреватель двигателя. С этого момента берет начало история фирмы «Эберспехер» по производству автономных систем отопления для автотранспорта.
И Якоб Эберспехер и Вильгельм Байер вряд ли предполагали, что начиная свое дело, они закладывают фундамент, на котором спустя десятилетия вырастут корпорации с многомиллиардным оборотом. Сейчас «Вебасто» является мировым лидером по разработке и производству автономных отопителей, складных крыш и люков, а так же кондиционеров для всех типов автомобилей. «Эберспехер», наряду с производством автономных отопителей, является одним из крупнейших в мире поставщиков выхлопных систем на конвейеры автозаводов и конструкций стеклянных крыш в строительстве. Долгое время эти две фирмы являлись мировыми монополистами в производстве климатического оборудования для автомобилей. И несмотря на то, что сейчас список производителей автономных отопительных систем перевалил за десяток, все они заимствуют идеи и технологии, разработанные конструкторами легендарных немецких брэндов - "WEBASTO" и «Eberspacher».
Хорошо, скажете Вы, а почему же все-таки у нас все автономные отопители, независимо от того, какой фирмой они выпущены, принято называть «вебастой»? Думаю, что ответ на этот вопрос необходимо поискать в истории Советского Союза. Именно фирма «Вебасто» в далеком 1975 году заключила договор с советским правительством и продала лицензию на производство своего новейшего жидкостного подогревателя для грузовых автомобилей модели DBW 2010. Выпускать его было решено в 180 километрах от Москвы, в городе Ржеве, на заводе АТЭ-3 (в последствии «ЭЛТРА»), где немцы не только передали чертежи на этот подогреватель, но и обучили специалистов и помогли наладить производство. Конструкция оказалась настолько удачной, что практически без изменений выпускается до сих пор как Ржевским заводом (теперь он называется «ЭЛТРА-Термо», концерн «Прамо»), так и фирмой «Вебасто» на дочернем предприятии «Вебасто-Электрон» на Украине. Стоит ли говорить, что благодаря советской плановой экономике и отсутствию альтернативы водители «Совтрансавто» (а именно на машинах этой организации в основном стояли автономные подогреватели), стали впоследствии по-привычке называть «вебастой» любой аппарат, который обеспечивал автоматический подогрев системы при заглушенном двигателе.
Мы привыкли, что все внедорожники называются «джипами», мойки высокого давления – «кёрхерами», подгузники – «памперсами», автономные отопители – «вебастами»… И пусть это синтаксически не совсем правильно, но тем самым, того не замечая, мы отдаем дань уважения фирмам-новаторам, фирмам-первопроходцам, благодаря которым наша жизнь становится чуточку легче и комфортней.

[kir888]

Как все это работает.
В основе основ всех автономных отопителей, вне зависимости от их конструктивных отличий, применяемого топлива и объекта обогрева лежит чистейшая физика и ее простой принцип - для получения тепла необходимо сжигание кислорода и топлива. Причем для эффективной и надежной работы эти компоненты должны сгорать в определенной пропорции. Переизбыток одного из компонентов приводит к отказу отопителя. Как это ни парадоксально звучит, но самая большая проблема, которая стоит перед конструкторами отопителей – заставить топливо хорошо и равномерно гореть. С бензином еще куда ни шло, а вот дизельное топливо даже поджечь проблематично! Для того, что бы заставить топливо гореть применяют три основных способа: разбрызгивание, распыление под давлением и горение с фитиля. Первые два способа, думаю, понятны. Поэтому поясню третий. Все знают, что такое керосиновая лампа. Фитиль в ней пропитывается топливом за счет эффекта смачивания и когда мы поджигаем его, сам фитиль не горит, а горит топливо, которое активно смешивается с воздухом на пористой поверхности фитиля. Таким образом, все конструкции отопителей используют эти три способа либо их сочетания. Но схематично все автономные отопители и подогреватели построены одинаково.
Любой отопитель имеет горелку (камеру сгорания) в которой топливо смешивается с воздухом и начинается горение. Для подачи топлива в горелку применяется топливный насос, а для нагнетания воздуха - электрический нагнетатель воздуха (вентилятор). Смешиваясь с воздухом, топливо воспламеняется и горит, а раскаленные газы поступают в теплообменник, где передают свое тепло теплоносителю (воздуху в воздушных отопителях или жидкости в жидкостных подогревателях). Нагретый теплоноситель поступает в автомобиль при помощи еще одного вентилятора в воздушном варианте либо циркуляционного насоса в жидкостном. Процесс горения отслеживается датчиком (индикатором) пламени, а защиту от перегрева обеспечивает датчик перегрева (термопредохранитель), который останавливает работу отопителя в нештатной ситуации, обеспечивая его пожарную безопасность. Такова схема работы всех без исключения автономных отопителей и подогревателей. Теперь рассмотрим принципиальные отличия различных конструкций, их плюсы и минусы.
Первая конструкция которую мы рассмотрим – отопитель …… Шадринского автоагрегатного завода (ШААЗ), знаменитая «Запорожевская» печка. Впрочем, знаменита она не только тем, что была первым автономным отопителем, выпущенным в СССР для народного хозяйства, но и своей капризностью и ненадежностью. Работает она так: водитель тумблером включает электромеханический топливоподкачивающий насос мембранного типа, который закачивает топливо в карбюратор, установленный на отопителе. Как только поплавковая камера карбюратора наполняется, клапан в камере перекрывает подающий топливопровод. За счет возникающего противодавления мембрана насоса останавливается, размыкая контакты управления. Подача топлива прекращается, пока топливо в карбюраторе не расходуется и не снизится давление в топливоподающей магистрали. Как только это произойдет, мембрана насоса сдвинется, замкнув контакты управления, и насос выдаст новую порцию топлива карбюратору. Одновременно с насосом, водитель включает свечу накаливания, установленную в горелке отопителя. О степени накала свечи можно судить по индикатору, расположенному на пульте управления. Примерно через 30 секунд водитель включает вентилятор продувки, который нагнетает с улицы воздух в камеру сгорания через диффузор карбюратора. При этом топливо, проходя через дозировочный жиклер карбюратора, смешивается в диффузоре с воздухом, превращаясь в горючую смесь. От нагретой спирали свечи горючая смесь воспламеняется. По мере возникновения устойчивого горения, разогревается и срабатывает индикатор пламени. Он включает на панели управления лампочку, сигнализирующую о том, что свечу можно отключать. При возникновении аварийного перегрева срабатывает термопредохранитель, который отключает топливный насос и вентилятор продувки. Вентилятор продувки имеет вторую крыльчатку, которая прокачивает холодный воздух с улицы через теплообменник отопителя в салон. Выключается печка вручную в обратной последовательности: первым отключается топливоподкачивающий насос, затем когда горение прекращается и контрольная лампа гаснет – вентилятор продувки. Какие у этой конструкции плюсы? Да никаких. Во-первых, такая конструкция из-за использования карбюратора может работать только на бензине. Во-вторых, по этой же причине плохо дозируется рабочая смесь – карбюратор сложно точно настроить. Из-за попадания влаги и грязи возможно залегание иглы поплавка и «перелив» бензина. А это уже чревато задымлением салона и даже пожаром. В-третьих, автономным этот отопитель можно назвать с натягом. Да, он может работать и при заглушенном двигателе, но невозможно использовать терморегулятор для регулировки температуры в салоне, ведь процесс запуска и отключения требует непосредственного участия водителя. Впрочем, на Западе подобная конструкция применялась только на заре производства отопителей и давно уже не используется. И только ортодоксальный ШААЗ до сих пор предлагает эту печку к продаже! И главное – их кто-то покупает. Видимо низкая цена – главный и, пожалуй, единственный плюс - перевешивает для таких клиентов все многочисленные минусы.