Печать

[Томат]

SergoBSA, да, именно, так.
Номер дать не могу, тут кстати продают в теме на 120, думаю и на 150 подойдет.

[Томат]

SergoBSA, вот как пример, я конкретику не изучал поэтому лучше конечно все проверить.

[SergoBSA]

Хочу уточнить величину крутящего момента на обеих осях через Торсен (с блокировкой межосевого и без неё) - авторитетное издание ORD говорит так:

Между мостами тягу распределяет несимметричный самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (НСД). При близких условиях по сцеплению каждого из колес с дорогой на передний мост передается 40% крутящего момента, на задний — 60%. Самоблокировка обеспечивает возможность реализации 53% тягового усилия через передние колеса и до 71% через задние.

А не менее уважаемый коллега golosoff говорит так:

Я все это к чему - а к тому, что оба привода имеют право на существование. И если у Прадо крутящий момент передается 40/60, то при включении передка при парт-тайме всегда жестко 50/50. А это иногда - ой как надо.

У прадо для этого есть  межосевая блокировка и будет тоже 50/50, а на партайме никак фуллтайм не включить.)))

Эммм... Коллеги, мне неудобно в очередной раз об этом напоминать, но МОМЕНТ в соотношении 1:1 делится свободным дифференциалом, а СУТЬ блокировки именно в том, чтобы этому препятствовать. Заблокированный дифф делит момент в соотношении от 0:100 до 100:0, причём зависит оное соотношение ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО от разницы в сцеплении разных колёс с поверхностью нашей прекрасной планеты.

Всегда считал что с блок диффа 50 проц момента передается на заднюю ось и 50 проц на перед

Момент — это сила. Сила существует только будучи приложенной к чему-то. Если прикладывать не к чему, то и силы никакой нет.

Дифференциал, и это полезное на дороге свойство, делит момент пополам. Именно поэтому, когда одно колесо вывешено (силу приложить не к чему, а потому она нулевая за вычетом потерь на трение), на второе колесо придёт столько же, то есть ноль. И машина никуда не поедет.

Модные нынче имитации блокировок, та же A-TRC на Прадо создают сопротивление вращению вывешенного колеса. Тем самым на него становится возможным подать силу, и такая же точно сила придёт и на второе колесо. Машина поедет.

Механическая блокировка позволяет на каждом колесе реализовать такую силу, какую позволяет сцепление этого колеса с дорогой. Это полезно с точки зрения вездеходности, но вредно при обычной езде — поскольку сцепление может быть разным, машина будет пытаться куда-нибудь повернуть.

Правильные ли я делаю из всего выводы?
1) В идеальных условиях через свободный НСД крутящий момент передается 40 (перед) / 60 (зад)
2) В сложных условиях через самоблокированный НСД крутящий момент передается 40..53 (перед) / 60..71 (зад)
3) В любых условиях через принудительно заблокированный НСД крутящий момент передается 0..100 (перед) / 0..100 (зад) - в зависимости от сцепления колёс с землёй.

[Томат]

SergoBSA, торсен может передавать в процентном соотношении на одну ось больше, для этого производитель учитывает развесовку автомобиля и его динамические параметры и многое другое.

Если говорить проще то при простом движении передается 50 на 50
При динамичном ускорении тем более на скользкой поверхности 40 на 60 так как вес перемещается на заднюю ось и ее больше загружает, что бы исключить пробуксовку передней оси, и увеличить КПД передается часть на заднюю более загруженную ось.   

При принудительной блокировки идет все 100 на обе оси.

[golosoff]

При принудительной блокировки идет все 100 на обе оси.

100 не может идти на обе оси, поскольку в сумме будет 200, это даже не 146%, это круче.

SergoBSA, могу поделиться своим опытом езды на машине с диффом повышенного трения в заду. Он помогает идти ходом. Причём субъективно это ни фига не заметно. Разницу понимаешь, только когда меняешь такой дифф на обычный свободный. Это несомненное его достоинство.

Если уже встрял (вывесился по диагонали), толку от диффа повышенного трения ноль. Это недостаток.

Следующая машина у меня была со свободным диффом сзади, но с принудительной его блокировкой. По сравнению с диффом повышенного трения — земля и небо в снегу. В грязи особой разницы не заметил.

Томат верно заметил, что A-TRC в значительной степени компенсирует отсутствие задней блокировки, но на 2.7 A-TRC нет, есть только TRC, а она уже не так хороша.

В общем, если уж колхозить, по мне лучше ставить принудиловку.

[Томат]

golosoff, что не скажу то цепляются!
100 процентов на обе оси их две подели и уровняй!


Принудиловка требует проводку эл. сервопривод, и 4сателитный диф.
АRВ, еще хуже замерзает его пневмосистема.


Чем же самоблокирующий межколесный торсен плох?

[Томат]

golosoff, ты тут про диференциал повышенного трения и вывешивание не погорячился ли?
Дело в том, что терминология одна, а узлы и агрегаты разные!

Пример
Дифференциал повышенного трения ЛСД
Дифференциал повышенного трения торсен

Оба работают на высоте, но первый выходит из строя на бездорожье практически мгновенно, второй достаточно долго, и надо потрудиться, что бы его убить, а убить можно все!!!!

[golosoff]

golosoff, что не скажу то цепляются!
100 процентов на обе оси их две подели и уровняй!

Ай эм пардон, это не придирки, ибо разница принципиальна. При трёх залоченных диффах весь момент может утечь на одно колесо и вообще делиться он может как угодно, в отличие от свободного дифференциала, который как раз и делит момент ровно пополам.

[Томат]

golosoff, я говорил про залоченный диф 150ки, этим хотел сказать, что торсен уже не в работе и не чего не делит, как многие здесь считают.

[Mihalych]

Я себе проводку с люкса поставил, фишки лишние изолентой замотал и оставил.

Купил такую косу. Хочу лишние фишки снять. Для чего эти разъёмы предназначены? Есть инфа?