Печать

[alfa-sviaz]

Проделал тут  на днях, несомненно, адцкий труд по чистке ЕГР и впускного коллектора...Пробег 140 т.км, 2007г.в. 173л.с. Замечу, что на 173 лс , судя по фоткам форумовским с аналогичных тем, это геморнее, чем на 166, да и вообще неудобно все!!! Но, разговор тут не об этом, об этом может в другой теме... Тут про то, на что внимание сам и обратил  при чистке. Как уже отмечалось до меня, сами по себе выхлопные газы впуск не сильно "засирают", ибо до охладителя ЕГР тоненький ровный легко стираемый сухой налет. Далее хуже. На 173 л.с. в охладителе 2-канала, переключаемых вакуумным клапаном (как он управляется еще не разобрался) - "проходной" и через радиатор. Так вот - канал и заслонка "проходного" заметно чище, в идущем через радиатор уже есть обильные "жирные" отложения Видимо, на каких то переходных режимах масло из впускного тракта все же попадает через ЕГР в охладитель, вторая версия - конденсируется в охладителе влага, вызывая отложения, что по мнению профессионалов вернее? Теперь о главной причине грязи во впуске- смеси выхлопной сажи с маслом. Чистил ЕГР 5 тыс.км назад, но во впуск тогда не полез - отложил. Так вот- на ЧИЩЕНННЫХ элементах налет "кокса" 1-2мм!!! Скорее всего, на чистом идет интенсивное отложение, потом его "темпы роста" замедляются. Надо сказать - машина, как я стал ее владельцем, на 90% трассовая, в городе ездит мало.  Расхода масла не наблюдается, но по впуску и интеркулеру ровный тонкий масляный налет, конечно, без капель. Сейчас буду разбираться, откуда все же больше масла во впуск летит - с вентиляции картера (тогда буду ставить маслоулавливатель), или с турбины (на холодную - норма в принципе, и неисправностью не является, но у меня машина очень мало ездит непрогретой!) Ибо больше во впуск лезть не имею ни малейшего желания!!! Чистить только ЕГР периодически не так сложно...Также, попытаюсь регулярно начать пользоваться химией по чистке впуска дизелей с ЕГР... А так, объективно движек стал мягче работать после чистки, субъективно - стало повеселее "на верхах" и плавнее работает "круиз"....
Как понял, однозначно проблему глушения ЕГР на 173лс еще никто не решил...Так что жду мнений по ислючению попадания во впуск масла...

http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=132800.110
....как правильно заметил  DVRML охладитель егр 25601 на 150 х прадиках имеет два канала , один с контуром ОЖ и один обводной. Клапан перекрывающий эти какалы 25630 имеет две заслонки которые  вращаются на одной оси , но на эту ось они надеты под разным углом . Управляются вакуумом от вакуммного клапана который соединён с клапаном  егр 25800 и заслонкой 17862а по вакуумной магистрали .  Клапан 25630 имеет одну особеность , заслонки под разным углом - открывая один канал он перекрывает другой . Тоесть отработанные газы из выпускного тракта идут через какнал с теплообменником , а при сбросе из впуска идут на прямую.

[DVRML]

У меня Прадо 120, 173лс, но с "двухканальным" подводом к ЕГР.
Вот по поводу того, что во впуск газы идут только через охладитель, а обратно излишки воздуха из впуска напрямую, сильно сомневаюсь, так как для этого скорость переключения должна быть очень велика, а сам наблюдал не раз "неспешную" перестановку этого клапана, причем на холостом ходу!Скорее, управляется он по другим параметрам. О том же и большее количество жирного шлама в канале охладителя говорит.
НО, если бы это было действительно так, то это можно было бы использовать, подавая компримированный воздух после ТК (турбокомпрессора - давайте наконец называть вещи своими именами) в канал с охладителем (заглушив его вход, и перед поворотными заслонками), фланец вставить в канал охладителя можно, а излишки со впуска оставить сбрасываться по свободному каналу к турбине ТК. Но это фантазии.
Мое изучение тем про загаженный впускной коллектор, говорит о том, что периодически летящий в цилиндры шлам подобного образования вызывает в первую очередь не износ седел клапанов или колец, а ухудшение работы актуатора турбины ТК. В связи с чем не исключаю, что предложенная Карелом схема успешно отрабатывает на подызношенных моторах (и ТК), но не отрабатывает на практически новых.

[bmhome]

У меня тоже был 173лс с двойным каналом. Я париться не стал. перерезал трубку ЕГР между ГБЦ и охладителем, в ГБЦ отверстие заглушил заваренным оригинальным фланцем, а на отросток, оставшийся на охладителе, натянул шланг от корпуса воздушного фильтра. Теперь, что бы там себе ЭБУ не думал, жрать ему чистый воздух...

[сибиряк1]

У меня тоже был 173лс с двойным каналом. Я париться не стал. перерезал трубку ЕГР между ГБЦ и охладителем, в ГБЦ отверстие заглушил заваренным оригинальным фланцем, а на отросток, оставшийся на охладителе, натянул шланг от корпуса воздушного фильтра. Теперь, что бы там себе ЭБУ не думал, жрать ему чистый воздух...

и как ,все удачно получилось! ошибок нет при эксплуатации ?

[DVRML]

Что то мысль нормально исключить рециркуляцию и мне не стала давать покоя!
Да еще и "двухканальность" переключаемая охладителя ЕГР на 173лс  в отличии от других...
В общем идея следующая. Оставить сброс с впуска по проходному каналу охладителя, вход (до теплообменника) канала другого заглушить (надо резать "окно" в корпусе"), на место окна поставить отбор, который соединить с объемом до заслонки на впуске (например в резиновый патрубок соединительный) сечением мм на 10. В полость после теплообменника (до оси заслонок) вкручиваем штуцер с обратным клапаном (например "переключатель" вентиляции картера с многих субар) и соединяем шлангом с корпусом воздухана после фильтра, но до МАФа. Управление "пневмопереключателем" (И ЭТО САМАЯ ХИТРАЯ ЗАДАЧКА, решения которой еще не нашел, тут нужна помощь коллективного разума!) заслонок охладителя синхронизировать с открытием клапана ЕРГ в периоды сброса воздуха.  На переключателе датчиков положения нет, и ЭБУ его не видит.
Что хотим получить. В периоды сброса воздуха работает нормальная схема-на вход турбины ТК, при этом нет "свиста" схемы Карела, и нет ухудшения работы вентиляции картера из-за повышающего давление в полости после фильтра-до компрессора ТК сброса по схеме Карела, нет заноса масла туда же.
При работе ЕГР в режиме рециркуляции на переходных режимах (подразумевая прикрытую заслонку перед ЕГР), вместо выхлопных  газов поступает воздух из полости до заслонки (после компрессора ТК) подогретый в теплообменнике. Так как, если существуют такие режимы, то выхлопные газы в нормальной схеме идут под приличным напором и температурой. В абсолютной необходимости данного контура еще не уверен. Выходу воздуха в фильтр мешает обратный клапан.
На режимах холостого хода воздух идет по шлангу из воздухана, в обход ДМРВ (чтоб считал, что рециркуляция работает), подразумеваем, что данный канал обладает меньшим сопротивлением, чем вышеуказанный контур из полости до заслонки.
Очень хочется увидеть мнение по вышерасказанному уважаемых Карела, Duke и других теоретических и практических эскпериментаторов!)))
Если будут здравые идеи по изменению управления клапана заслонок охладителя и есть желающие пожертвовать двухканальным охладителем (возможно уже снятым) и отправить его мне, готов решиться на реализацию, но свой резать не готов охладитель!)))
То, что исключение действительной рециркуляции не навредит двигателю, я уверен, ибо максимальные тепловые нагрузки на его любые узлы в любом случае имеют место на режимах максимальной мощности, на которых ЕГР штатно не работает!

[bmhome]

У меня тоже был 173лс с двойным каналом. Я париться не стал. перерезал трубку ЕГР между ГБЦ и охладителем, в ГБЦ отверстие заглушил заваренным оригинальным фланцем, а на отросток, оставшийся на охладителе, натянул шланг от корпуса воздушного фильтра. Теперь, что бы там себе ЭБУ не думал, жрать ему чистый воздух...

и как ,все удачно получилось! ошибок нет при эксплуатации ?

за 38 тысяч пробега после переноса шланга ЕГР в корпус воздушного фильтра - ни разу. к тому же, я еще и на чипе ездил все это время.

[Карел]

bmhome, подозреваю, что чип сам по себе влияет на ЕГР. Возможно вообще отключает.
Ведь что такое чип? Это прога, расширяющая пределы регулирования датчиков. Мощность дизеля поднимается и увеличением количества воздуха. То есть увеличением наддува. Поэтому там, где стоковый ЭБУД увидит передув, для чипованного будет всё в пределах нормы. А если всё в норме, то и чек зажигать нет необходимости.

У меня приятель с Пассат 1.8 турбобензин. В стоке у него наддув 0.45 бар в пике. Чипанул- наддув стал 1.5 бар. На второй передаче с пробуксовкой трогается...
И прикиньте, если стоковому ЭБУД дать 1.5 бара избытка...

[bmhome]

bmhome, подозреваю, что чип сам по себе влияет на ЕГР. Возможно вообще отключает.
Ведь что такое чип? Это прога, расширяющая пределы регулирования датчиков. Мощность дизеля поднимается и увеличением количества воздуха. То есть увеличением наддува. Поэтому там, где стоковый ЭБУД увидит передув, для чипованного будет всё в пределах нормы. А если всё в норме, то и чек зажигать нет необходимости.

У меня приятель с Пассат 1.8 турбобензин. В стоке у него наддув 0.45 бар в пике. Чипанул- наддув стал 1.5 бар. На второй передаче с пробуксовкой трогается...
И прикиньте, если стоковому ЭБУД дать 1.5 бара избытка...

Да не, Карел, там все проще. чип ставится в разрыв кабеля датчика давления в рейке, ну и нелинейно занижает его показания. Всего делов-то.

[Карел]

А в чем смысл занижения показаний давления топлива?
Без увеличения наддува мощность дизеля не увеличится. Можно сколь угодно много давать ему топлива- будет туча черного дыма в пустую, но поехать он не поедет. А вот если дать буста во впуск... Ух!

Помню как-то со старыми атмосферными Камазами изгалялись...  Ставишь пару дополнительных ресиверов, оттуда через электроклапан трубку во впускной коллектор... Тянешь бывает в гору еле- еле, а потом кнопочку тынц- такое ощущение, что в машину ещё один двигатель воткнули...)))))) Ураган! Правда не на долго... Воздух быстро заканчивался....

[bmhome]

А в чем смысл занижения показаний давления топлива?
Без увеличения наддува мощность дизеля не увеличится. Можно сколь угодно много давать ему топлива- будет туча черного дыма в пустую, но поехать он не поедет. А вот если дать буста во впуск... Ух!

Хм... А ведь правда.... а как же оно тогда работает?