Пикирующий «Татарстан»
История авиакомпании «Татарстан» — это извилистая дорога с предрешенным финалом. Катастрофа, произошедшая в 19 часов 26 минут 17 ноября 2013 года, могла произойти когда угодно
19.11.2013
РИА Новости
ОАО «Авиакомпания «Татарстан» зарегистрировано в 1999 году. Предприятие было создано на базе казанских и нижнекамского авиаотрядов «Аэрофлота». Компании был передан внушительный парк самолетов — Ту-154М, Як-42Д и Ту-134. Единственным учредителей акционерного общества было Госкомимущество Татарстана. В 2003 году акции авиакомпании передали ОАО «Связьинвестнефтехим», созданного для управления государственными активами*.
*
Холдингу принадлежали госпакеты акций 18 крупнейших предприятий Татарстана. К примеру, 27,71% банка «Ак Барс», 33,6% «Татнефти», 49,22% Казанского моторостроительного производственного объединения, 26,64% ОАО «Казаньоргсинтез», 25,21% ОАО «Нижнекамскнефтехим», 87,21% ОАО «Таттелеком», 100% ОАО «Татэнерго» и др.
Патронируемая руководством Татарстана, до середины двухтысячных авиакомпания была одной из самых успешных региональных авиакомпаний России. Но фактически это была эксплуатация ресурсных возможностей, заложенных еще во времена СССР. Вкладываться в развитие компании, в замену устаревающей авиатехники на более современные и экономичные самолеты руководство республики не торопилось и искало «стратегического инвестора», который возьмет на себя бремя финансовых вливаний.
В 2008 году «стратегический инвестор» нашелся. Им стала болгарская компания «Химимпорт», которая выкупила половину акций аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан».
Болгары рассматривали авиакомпанию в первую очередь как бизнес-предприятие, основная задача которой — зарабатывать деньги. Эта стратегия стала причиной серьезного конфликта генерального директора «Татарстана» Газинура Хайруллина с руководством «стратегического инвестора».
Хайруллин был плохим бизнесменом. В прошлом классный военный летчик, Герой России, он считал приоритетным направлением безопасность полетов и подготовку пилотов. Не жалел денег на обучение летчиков в центрах подготовки Европы, США и Канады. Болгарским консультантам это не нравилось, конфликт обострялся. Весной 2009 года Хайруллин покинул должность гендиректора.
Тогда же, в марте 2009 года профсоюз авиакомпании обратился с открытым письмом к тогдашнему президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, в котором, в частности, писал: «…в авиакомпании «Татарстан» появились консультанты «Булгариан авиейшн групп», целью работы которых была оптимизация деятельности и выход на безубыточную работу. К сожалению, этого не происходит <…>, по сравнению с тем же периодом прошлого года убытки компании выросли в три раза. Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737». По условиям договора, плата составляет порядка $150—160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте…»
Уже тогда, четыре года назад, профсоюз авиакомпании бил в набат: «…Практически все рейсы являются убыточными. Компания совершенно не вкладывает деньги в поддержание летной годности отечественной техники, большая часть которой в ближайшее время будет вынуждена встать на прикол».
Руководство республики не услышало профсоюз авиакомпании. Опытные пилоты начали массово увольняться. На предприятии началась чехарда с генеральными директорами. Но с каждым новым руководителем положение авиакомпании только ухудшалось.
Приближалась Универсиада-2013. Чтобы обеспечить прием гостей и участников спортивного форума, необходимо было серьезно вложиться в модернизацию аэропорта «Казань». Но «стратегический инвестор» раскошеливаться отказался, а начал выкручивать руки, предлагая оформить кредиты. Причем на своих условиях и в своих «дружеских» банках. Не договорились. С 2011 года руководство Татарстана пыталось убедить болгар продать акции аэропорта «Казань». Болгары оказались неуступчивыми. И согласились на сделку лишь при условии заключения связанного договора об одновременном выкупе акций авиакомпании «Татарстан». Пришлось наскребать деньги. Не на закупку авиатехники и подготовку пилотов, а на выкуп акций предприятия.
К концу 2011 года авиакомпания была в предбанкротном состоянии, долги перевалили за астрономическую для регионального перевозчика сумму в 1,5 миллиарда рублей. Тогда же было принято решение объединить авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», которая также контролировалась руководством республики. Но объединение затянулось и до сих пор не завершено.
Автор
Тема: Крушение пассажирского Boeing в Казани (Прочитано 13348 раз)
