Вот, не могу не включиться в обсуждение актуальной для меня темы!
Посмотрите принципы работы любого турбодвигателя и давайте вспомним все инженерные решения в 1-КД. Конструкторы помимо основной функции регулирования дизеля – подачей топлива форсунками, применили электропривод соплового аппарата (актуатор) турбины, электроприводную заслонку на впуске, ну, и сам клапан ЕГР электропневмоприводный. Всем указанным можно регулировать мощность дизеля, другое дело, что в данном случае на функционал их (заслонки, актуатора, ЕГР) дополнительно (а может и в основном) возложено управление рециркуляцией, а так же сбросом излишнего давления наддува.
На большинстве режимов работы у нас, клапан ЕГР используется именно для сброса излишнего воздуха, определяемого ЭБУ, своеобразный бесшумный «БЛОУ ОФФ» от тойоты, только сброс не в атмосферу, а перед сопловым аппаратом турбины (который необходимым быстродействием, видимо, не обладает), при открытой заслонке на впуске. Исключение этого сброса ведет к ошибке по передуву.
Схема Карела, по сути, заглушив рециркуляцию, подразумевает отправку излишков воздуха на вход компрессора, т.е так называемый «БАЙПАС», примененный во многих турбодвигателях. Но, система изначально на это не рассчитана, и сброс давления при байпасировании более инерционен, чем при сбросе в атмосферу или в выхлоп.
В этом плане действительно предпочтительнее еще более шумная схема с доп. фильтром сброса в подкапотное пространство. Но, и тут все не так гладко, помимо масла летящего, подозреваю, что конструкторы специально направили сброс перед турбиной, дабы «держать в тонусе» обороты турбокомпрессора при переходных режимах резкого сброса-набора нагрузки, исключая провалы.
Сразу отмечу, что ЧЕК по передуву не возникает из-за зашкаливания показаний датчика, ЭБУ смотрит, чтоб на каждом режиме наддув находился в определенном диапазоне, своем, для любого режима, и если давление вне этого диапазона выдает ЧЕК. Так что расширять диапазон конкретного датчика не актуально, он и так выбран с «запасом». Также, для работы турбины, помимо расхода, важна температура продуктов сгорания, как важная составляющая энергии раскручивающих ее газов, а не только перепад давлений, который меняется в весьма узком диапазоне.
Теперь к рециркуляции. Рециркуляция газов сопровождается обязательно прикрытием заслонки, для нужного направления потока, и только на режимах минимальной нагрузки турбокомпрессора. Ибо раскручивать турбокомпрессор на тупик, в отсутствии в нашей системе иных систем защиты компрессора нельзя. Удаление заслонки, как и байпасирование вокруг нее через ЕГР, хоть и приведет к исключению рециркуляции вследствие большего давления на впуске (если не глушить канал рециркуляции), но выведет рано или поздно диапазон давлений за рамки, а если канал заглушен, то сразу ЧЕК.
Кстати, «БАЙПАС» неизбежно приводит к ухудшению работы вентиляции картера, примеров тут, на форуме, хоть отбавляй – система не рассчитывалась на это, писал ранее. В 1-КД почему то сэкономили на маслоотделителе в системе вентиляции, не в пример многим конкурентам. Тем, кто хочет снизить образование этого шлама на впуске, не меняя конструкцию, можно порекомендовать поставить маслоотделитель в канал вентиляции и использовать масло погуще на рабочей температуре (…W-40, …W-50).
Так что, единственно правильным решением считаю сохранение сброса излишков наддува по существующему каналу к турбине, НО, исключив возможность обратного хода выхлопных газов оттуда, т.е рециркуляции. Например, установив по сути вакуумный обратный клапан, или клапан РСV, но таковых подходящего сечения и полностью металлических пока «в природе» не нашел. А затем (также с использованием обратного клапана, но попроще) искать пути подачи воздуха к клапану ЕГР, не проходящего через MAF, вместо выхлопных газов. Поиск мой двухканального охладителя ЕГР для экспериментов также пока успехом не увенчался.
Автор
Тема: Чистка или заглушка ЕГР - фотоотчёт (Прочитано 320736 раз)
