Печать

[Lux]

Алексей, а есть ли у Вас замеры показателей двигателя с чипом и без?
Характеристики температуры выхлопа, показания различных датчиков о чём говорят при чиповке?
В цифрах пожалуйста!

[Францевич]

Францевич, Ваш сарказм понятен
Однако мы пытаемся найти теоретическую причину, а у Вас как заклинило: ЧИП, ЧИП....ЧИП  Все Ваши посты пропитаны ненавистью к чиповке )))
Однако, пока нет чёткой статистики, от чего это происходит, значит все правы и никто не прав одновременно....

Почему у меня ЧИп, ЧИП, поясню, просто НЕ чипованных Прадиков с трещиной поршня, хотя бы на форуме, пока один( и тот конторский под седлом), а вот ЧИПованных с трещиной  уже куева туча.

[AlexSS]

Lux, у нас нет стенда для подобных замеров, мы работаем по франшизе с компанией TL-Chip, используя ими потавленное оборудование и схему процесса.
В эту тему, по моему, их уже приглашали.

Стенд, насколько я знаю, был у чип а. И по моему, они каждую конкретную машину раньше замеряли до и после, если я, конечно не ошибаюсь.

[Францевич]

Может немного "просчитались?" 

Просчитаться можно раз, ну два, а тут дизель выпускают второй десяток лет, поршня, якобы, модернизируют, а они все трещат, вредители что ли?

[Александр21]

Lux, у нас нет стенда для подобных замеров, мы работаем по франшизе с компанией TL-Chip, используя ими потавленное оборудование и схему процесса.
В эту тему, по моему, их уже приглашали.

Стенд, насколько я знаю, был у чип а. И по моему, они каждую конкретную машину раньше замеряли до и после, если я, конечно не ошибаюсь.

Нет,не ошибаешься. И в своей теме пока они были в партнерах клуба они выкладки делали в свое время. Но тут уж чО? Когда бояре захотят, все кто имеет к этому отношение,(или Имел) должны найти все замеры и тут же веселить просящего!

[chukcha]

Я всё же думаю: зря они эту камеру сгорания в поршне сделали, зря
Так была бы цельная болванка, а так - тарелка с тонкими стенками и сильной разницей температур от центра к краям. Изнутри поршень разрывает ТВС под жутким давлением, а по краям - масло его охлаждает. Вот тебе и привет...
 Вот и всё....

Вот интересно, мы обыватели(владельцы авто) в этом "разбираемся", а они конструктора(моторостроители Тойоты) тупят, и уже не один год тупят и поршня уже меняют в третей редакции, а они все трещат и трещат. в чем подвох?

А почему обязательно тупят? Это бизнес, и вполне возможно, что сделать, как было сделано, и в дальнейшем забить на проблему выгодней, чем что либо иное. Ведь за 100 000 большинство даже с чипами и суровой эксплуатацией выхаживает, за три года редко кто больше 100 000 пробегает, а дальше только "добрая воля" Тойоты, и чем дальше, тем меньше этой воли будет.
Почему это не реально? Ведь на говне уже экономят, почему здесь не может быть?

[AlexSS]

Францевич, да я понял Вашу точку зрения. Тему почитываю. И не в последнюю очередь, потому что сам владелец KDJ150

Уже посещают крамольные мысли вскрыть голову на своём а/м, на 85 тысяче пробега. после 10 т.км. езды с прошивкой.
Но это, по моему, перебор 
Так как всё хорошо. Т Т Т ...
пс: а так хочется заглянуть в недра.... Причём именно сейчас, как никогда )))

[AlexSS]

chukcha, именно я это и имел в виду, на предыдущей странице:

Быть может. это рассчитано на заводе? То есть программируемое время износа деталей. Не секрет же, что сейчас всё делают не на всю жизнь, а целыми отделами конструкторов рассчитывают время "жизни" компонентов любой современной техники. Глобализация, мать её...
Может немного "просчитались?" 

Немного просчитались, я имел в виду, что 100 т.км оно не ходит, а бывает разрушается в течение гарантийного срока.
Может поэтому другой двигатель они сделали теперь?

Кстати, а какие поршня на 2,8?
В теме было?

[Томат]

AlexSS, вот вопрос такого характера.
Намекаю и говорю неоднократно но все в пустую.
Карел в другой теме упоминает, что договорились о степени сжатия, а сами не знают что это такое, ну и т.д.

Вопрос тебе лично ты такого же мнения?

Так как словам моим ни кто не верит а ссылки запрещены,  приходиться выдавать это цитатами из ссылок.

Степень сжатия в турбо двигателе
 
 
Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.
Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания
Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:
Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)
Где Ɛeff — эффективное сжатие
Ɛgeom — геометрическая степень сжатия
Ɛ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)
Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.
Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях

Вы при прошивки это учитываете? замеры просчеты делали?

[Александр21]

Францевич, да я понял Вашу точку зрения. Тему почитываю. И не в последнюю очередь, потому что сам владелец KDJ150

Уже посещают крамольные мысли вскрыть голову на своём а/м, на 85 тысяче пробега. после 10 т.км. езды с прошивкой.
Но это, по моему, перебор 
Так как всё хорошо. Т Т Т ...
пс: а так хочется заглянуть в недра.... Причём именно сейчас, как никогда )))

Бро,у меня знаешь как хорошо было до самой евойной кончины?!?!?!? Ехала гуд,работала ровно,спокойно. Крутить до отсечек нужды не было. На трассе так уверенно себя чувствовал,мечта а не машина.. Никакими чеками и и прочим голову не сыктымила. И Просто в один момент,как инфарктсука,внезапно и непрогнозируемо.