Печать

[Arsenal]

ЕГР как раз и работает в основном при спокойной езде. При агрессивной езде клапан не "запускает" рециркуляцию, а в основном сбрасывает излишки наддува. В городе "рваный" ритм, и ЭБУ не успевает накопить информацию на ошибку, как и сбрасывает "накопленные" сведения при глушении двигателя.

Вот я так и думал.....получается что после смены режима езды, что бы не было ошибки,достаточно заглушить двигатель ?

Еще вопрос,сколько надо времени работы двигателя на холостых оборотах,что бы ЭБУ "забыл",что до этого машин ехал быстро? ))
Или обязательно глушить машин?

[Arsenal]

Ну, нарушу правила форума:

_http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=125395.150

Re: Чистка или заглушка ЕГР и наши умные мысли.
« Ответ #152 и далее

 Система изначально тонко настроена, и грубое "байпасирование" ее легко расстраивает.

Ссылки с НАШЕГО форума разрешены ))) Но только с НАШЕГО !!
НЕ АКТИВНЫЕ ссылки с других ресурсов ТОЖЕ запрещены !! DVRML,обрати на это внимание !!

[Arsenal]

Заглушка с отверстием постоянного сечения на устанавливаемом шланге не обеспечит необходимого снижения расхода через МАФ на всем необходимом диапазоне режимов.

Я тоже так думаю,хотя попробую обязательно.....)))

[DVRML]

Еще вопрос,сколько надо времени работы двигателя на холостых оборотах,что бы ЭБУ "забыл",что до этого машин ехал быстро? ))
Или обязательно глушить машин?

Глушить движок явно не обязательно, думаю достаточно поработать на хх, но сколько- только опытным путем установить можно...Но смысла в этом не вижу, т.к. для исключения ЧЕКа надо останавливаться периодически при езде СПОКОЙНОЙ.

[Arsenal]

Еще вопрос,сколько надо времени работы двигателя на холостых оборотах,что бы ЭБУ "забыл",что до этого машин ехал быстро? ))
Или обязательно глушить машин?

Глушить движок явно не обязательно, думаю достаточно поработать на хх, но сколько- только опытным путем установить можно...Но смысла в этом не вижу, т.к. для исключения ЧЕКа надо останавливаться периодически при езде СПОКОЙНОЙ.

А в городе и останавливаешься на светофорах ))
На трассе,при остановке, я тоже для того что бы остыла турбина даю поработать на ХХ мин 3-5
Ну по большому счету это конечно не дело,следить ГДЕ и КАК остановиться и с какой скоростью ехать. Надо "лечить" )))

[Arsenal]

DVRML, скопируй плиз свои умные мысли по работе системы рециркуляции газов отсюда
http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=125395.150
и вставь при необходимости в ЭТУ тему. 
Пусть ВСЁ, по возможным причинам ошибок и методам их устранения, после заглушки ЕГР  будет ЗДЕСЬ !
А то и та тема будет попутана и в этой обрывки мыслей ))

[сибиряк1]

подпишусь!

[DVRML]

По просьбам "вышестоящего" и в порядке развития "умозаключений".....)))

Проделал тут  на днях, несомненно, адцкий труд по чистке ЕГР и впускного коллектора...Пробег 140 т.км, 2007г.в. 173л.с. Замечу, что на 173 лс , судя по фоткам форумовским с аналогичных тем, это геморнее, чем на 166, да и вообще неудобно все!!! Но, разговор тут не об этом, об этом может в другой теме... Тут про то, на что внимание сам и обратил  при чистке. Как уже отмечалось до меня, сами по себе выхлопные газы впуск не сильно "засирают", ибо до охладителя ЕГР тоненький ровный легко стираемый сухой налет. Далее хуже. На 173 л.с. в охладителе 2-канала, переключаемых вакуумным клапаном (как он управляется еще не разобрался) - "проходной" и через радиатор. Так вот - канал и заслонка "проходного" заметно чище, в идущем через радиатор уже есть обильные "жирные" отложения Видимо, на каких то переходных режимах масло из впускного тракта все же попадает через ЕГР в охладитель, вторая версия - конденсируется в охладителе влага, вызывая отложения, что по мнению профессионалов вернее? Теперь о главной причине грязи во впуске- смеси выхлопной сажи с маслом. Чистил ЕГР 5 тыс.км назад, но во впуск тогда не полез - отложил. Так вот- на ЧИЩЕНННЫХ элементах налет "кокса" 1-2мм!!! Скорее всего, на чистом идет интенсивное отложение, потом его "темпы роста" замедляются. Надо сказать - машина, как я стал ее владельцем, на 90% трассовая, в городе ездит мало.  Расхода масла не наблюдается, но по впуску и интеркулеру ровный тонкий масляный налет, конечно, без капель. Сейчас буду разбираться, откуда все же больше масла во впуск летит - с вентиляции картера (тогда буду ставить маслоулавливатель), или с турбины (на холодную - норма в принципе, и неисправностью не является, но у меня машина очень мало ездит непрогретой!) Ибо больше во впуск лезть не имею ни малейшего желания!!! Чистить только ЕГР периодически не так сложно...Также, попытаюсь регулярно начать пользоваться химией по чистке впуска дизелей с ЕГР... А так, объективно движек стал мягче работать после чистки, субъективно - стало повеселее "на верхах" и плавнее работает "круиз"....
Как понял, однозначно проблему глушения ЕГР на 173лс еще никто не решил...Так что жду мнений по ислючению попадания во впуск масла...

У меня Прадо 120, 173лс, но с "двухканальным" подводом к ЕГР.
Вот по поводу того, что во впуск газы идут только через охладитель, а обратно излишки воздуха из впуска напрямую, сильно сомневаюсь, так как для этого скорость переключения должна быть очень велика, а сам наблюдал не раз "неспешную" перестановку этого клапана, причем на холостом ходу!Скорее, управляется он по другим параметрам. О том же и большее количество жирного шлама в канале охладителя говорит.
НО, если бы это было действительно так, то это можно было бы использовать, подавая компримированный воздух после ТК (турбокомпрессора - давайте наконец называть вещи своими именами) в канал с охладителем (заглушив его вход, и перед поворотными заслонками), фланец вставить в канал охладителя можно, а излишки со впуска оставить сбрасываться по свободному каналу к турбине ТК. Но это фантазии.
Мое изучение тем про загаженный впускной коллектор, говорит о том, что периодически летящий в цилиндры шлам подобного образования вызывает в первую очередь не износ седел клапанов или колец, а ухудшение работы актуатора турбины ТК. В связи с чем не исключаю, что предложенная Карелом схема успешно отрабатывает на подызношенных моторах (и ТК), но не отрабатывает на практически новых.

Что то мысль нормально исключить рециркуляцию и мне не стала давать покоя!
Да еще и "двухканальность" переключаемая охладителя ЕГР на 173лс  в отличии от других...
В общем идея следующая. Оставить сброс с впуска по проходному каналу охладителя, вход (до теплообменника) канала другого заглушить (надо резать "окно" в корпусе"), на место окна поставить отбор, который соединить с объемом до заслонки на впуске (например в резиновый патрубок соединительный) сечением мм на 10. В полость после теплообменника (до оси заслонок) вкручиваем штуцер с обратным клапаном (например "переключатель" вентиляции картера с многих субар) и соединяем шлангом с корпусом воздухана после фильтра, но до МАФа. Управление "пневмопереключателем" (И ЭТО САМАЯ ХИТРАЯ ЗАДАЧКА, решения которой еще не нашел, тут нужна помощь коллективного разума!) заслонок охладителя синхронизировать с открытием клапана ЕРГ в периоды сброса воздуха.  На переключателе датчиков положения нет, и ЭБУ его не видит.
Что хотим получить. В периоды сброса воздуха работает нормальная схема-на вход турбины ТК, при этом нет "свиста" схемы Карела, и нет ухудшения работы вентиляции картера из-за повышающего давление в полости после фильтра-до компрессора ТК сброса по схеме Карела, нет заноса масла туда же.
При работе ЕГР в режиме рециркуляции на переходных режимах (подразумевая прикрытую заслонку перед ЕГР), вместо выхлопных  газов поступает воздух из полости до заслонки (после компрессора ТК) подогретый в теплообменнике. Так как, если существуют такие режимы, то выхлопные газы в нормальной схеме идут под приличным напором и температурой. В абсолютной необходимости данного контура еще не уверен. Выходу воздуха в фильтр мешает обратный клапан.
На режимах холостого хода воздух идет по шлангу из воздухана, в обход ДМРВ (чтоб считал, что рециркуляция работает), подразумеваем, что данный канал обладает меньшим сопротивлением, чем вышеуказанный контур из полости до заслонки.
Очень хочется увидеть мнение по вышерасказанному уважаемых Карела, Duke и других теоретических и практических эскпериментаторов!)))
Если будут здравые идеи по изменению управления клапана заслонок охладителя и есть желающие пожертвовать двухканальным охладителем (возможно уже снятым) и отправить его мне, готов решиться на реализацию, но свой резать не готов охладитель!)))
То, что исключение действительной рециркуляции не навредит двигателю, я уверен, ибо максимальные тепловые нагрузки на его любые узлы в любом случае имеют место на режимах максимальной мощности, на которых ЕГР штатно не работает!

Вот, не могу не включиться в обсуждение актуальной для меня темы!
Посмотрите принципы работы любого турбодвигателя и давайте вспомним все инженерные решения в 1-КД. Конструкторы помимо основной функции регулирования дизеля – подачей топлива форсунками, применили электропривод соплового аппарата (актуатор) турбины, электроприводную заслонку на впуске, ну, и сам клапан ЕГР электропневмоприводный. Всем указанным можно регулировать мощность дизеля, другое дело, что в данном случае на функционал их (заслонки, актуатора, ЕГР) дополнительно (а может и в основном) возложено управление рециркуляцией, а так же сбросом излишнего давления наддува.
На большинстве режимов работы у нас, клапан ЕГР используется именно для сброса излишнего воздуха, определяемого ЭБУ, своеобразный бесшумный «БЛОУ ОФФ» от тойоты, только сброс не в атмосферу, а перед сопловым аппаратом турбины (который необходимым быстродействием, видимо, не обладает), при открытой заслонке на впуске.  Исключение этого сброса ведет к ошибке по передуву. 
Схема Карела, по сути, заглушив рециркуляцию, подразумевает отправку излишков воздуха на вход компрессора, т.е так называемый «БАЙПАС», примененный во многих турбодвигателях. Но, система изначально на это не рассчитана, и сброс давления при байпасировании более инерционен, чем  при сбросе в атмосферу или в выхлоп.
В этом плане действительно предпочтительнее еще более шумная схема с доп. фильтром сброса в подкапотное пространство. Но, и тут все не так гладко, помимо масла летящего, подозреваю, что конструкторы специально направили сброс перед турбиной, дабы «держать в тонусе» обороты турбокомпрессора при переходных режимах резкого сброса-набора нагрузки, исключая провалы.
Сразу отмечу, что ЧЕК по передуву не возникает из-за зашкаливания показаний датчика, ЭБУ смотрит, чтоб на каждом режиме наддув находился в определенном диапазоне, своем, для любого режима, и если давление вне этого диапазона выдает ЧЕК. Так что расширять диапазон конкретного датчика не актуально, он и так выбран с «запасом». Также, для работы турбины, помимо расхода, важна температура продуктов сгорания, как важная составляющая энергии раскручивающих ее газов, а не только перепад давлений, который меняется в весьма узком диапазоне.
Теперь к рециркуляции. Рециркуляция газов сопровождается обязательно прикрытием заслонки, для нужного направления потока, и только на режимах минимальной нагрузки турбокомпрессора. Ибо раскручивать турбокомпрессор на тупик, в отсутствии в нашей системе иных систем защиты компрессора нельзя. Удаление заслонки, как и байпасирование вокруг нее через ЕГР, хоть и приведет к исключению рециркуляции вследствие большего давления на впуске (если не глушить канал рециркуляции), но выведет рано или поздно диапазон давлений за рамки, а если канал заглушен, то сразу ЧЕК.
Кстати, «БАЙПАС» неизбежно приводит к ухудшению работы вентиляции картера, примеров тут, на форуме, хоть отбавляй – система не рассчитывалась на это, писал ранее. В 1-КД почему то сэкономили на маслоотделителе в системе вентиляции, не в пример многим конкурентам. Тем, кто хочет снизить образование этого шлама на впуске, не меняя конструкцию, можно порекомендовать поставить маслоотделитель в канал вентиляции и использовать масло погуще на рабочей температуре (…W-40, …W-50).
Так что, единственно правильным решением считаю сохранение сброса излишков наддува по существующему каналу к турбине, НО, исключив возможность обратного хода выхлопных газов оттуда, т.е рециркуляции. Например, установив по сути вакуумный обратный клапан, или клапан РСV, но таковых подходящего сечения и полностью металлических пока «в природе» не нашел. А затем (также с использованием обратного клапана, но попроще) искать пути подачи воздуха к клапану ЕГР, не проходящего через MAF, вместо  выхлопных газов. Поиск мой двухканального охладителя ЕГР для экспериментов также пока успехом не увенчался.

че то так все сложно, надо почитать спокойно, не с тела.

Вкратце: открытый егр снижает давление выхлопных газов на турбину, как следствие уменьшается скорость вращения и падает давление во впускном коллекторе.

Не совсем так, точнее, совсем не так!))) ЕГР тут двойного предназначения. Давление за компрессором выше давления перед турбиной, иначе в нем бы не было смысла. Давление выхл. газов на турбину на более -менее серьезную  величину снижаются либо поворотом соплового аппарата, либо снижением расхода (снижение оборотов), но положение актуатора скорее всего закладывается с ожидаемым увеличением расхода со сбросом воздуха с впускного коллектора через ЕГР. А рециркуляция достигается прикрытием заслонки (дросселированием, как и в бензинке), созданием на впуске меньшего давления, чем перед турбиной. При этом углы атаки соплового аппарата минимальны, как и противодавление, и перепад давлений на турбине.

Продолжу все таки по теме тут.
Идея заключается в сохранении сброса воздуха в выхлоп, что считаю самым верным решением, минимально влияющее на первоначальные настройки движка и ЭБУ, но исключив возврат выхлопных газов оттуда.
Кстати,по моему мнению, хорошо изложенная инфа по ЕГР тут: _http://dizeliok.blogspot.ru/2012/11/EGR.html
В 173 л.с. для этого можно использовать переключатель каналов охладителя ЕГР- использовать один канал для сброса,вход второго заглушить и использовать для подачи воздуха вместо выхл. газов.
Во всех движках можно использовать обратный клапан вакуумный (с очень слабенькой пружинкой) достаточного сечения, полностью металлический, разборный и съемный (для периодической чистки), что-то типа такого:

но пока приобрести и такового не смог.
И только потом искать, как подать воздух к ЕГР. Однозначного ответа при любом способе исключения рециркуляции, до или после МАF пока для себя не нашел. С одной стороны МАФ не должен "видеть" что циркуляция отсутствует, с другой думаю, что показания МАФа влияют на предустановку углов атаки турбины...., а через нее пойдет весь объем выхлопа Так что тут не исключена необходимость комбинирования...

Развиваем тему.

Исходные данные: канал ЕГР-выхлоп не заглушен, сохраняя «заводской» сброс излишков наддува, на режимах не включенной рециркуляции, для исключения ошибки по передуву.
Взамен выхлопных газов рециркуляции необходимо подать воздух. На режимах работы, отличных от холостого хода, логичным решением является обводная линия заслонки на впуске, чуть меньшего сечения чем сечение клапана ЕГР (думаю,  мм 12). В результате, при включении рециркуляции (заслонка прикрывается, клапан ЕГР приоткрывается), происходит сброс давления с задроссельного пространства, до величины противодавления на выхлопе (чтобы он был быстрым и нужно меньшее (но не маленькое) сечение обводной линии, в сравнении с сечением клапана ЕГР), вместо ожидаемого ЭБУ захода выхлопных газов на впуск (давление на впуске выше).  Мозги через МАФ при этом видят весь объем проходящего воздуха, и корректировки на актуатор турбины не дают. Считаю, что диагностика работоспособности ЕГР мозгами происходит только на ХХ, поскольку в это время заложена максимальная в % от общего расхода рециркуляция, на остальных режимах % гораздо ниже, часто меняется, и, думаю, «диагностики» ЕГР не происходит, ошибка 0400 маловероятна. Как и в схеме «БАЙПАС» будут дополнительные потери расхода надува, но не бесполезно выброшенные на «улицу», а частично скомпенсированные полезной работой в турбине. Понятно, что обводную линию нельзя соединять в не заглушенный канал ЕРГ-вылоп  -   будет постоянный «слив» наддувного воздуха.



Некоторые скажут - раз давление на впуске будет чуть больше (на величину гидравлического сопротивления канала) противодавления на выхлопе, зачем тогда нужен обратный клапан в канале ЕГР-выхлоп. Об этом ниже.
Режим холостого хода. Производительность турбокомпрессора «нулевая», давление на впуске, за счет гидравлических потерь, меньше давления перед турбиной на выхлопе. Выхлопные газы «рвутся» на впуск за счет разницы давлений. Положение заслонки по умолчанию  устанавливается  для регулирования объемов рециркуляции, клапан ЕГР отрыт. Мозги «контролируют» рециркуляцию по показаниям МАФа. Схему надо усложнять.
Первое – появляется явная необходимость в обратном клапане (2) в канале ЕГР-выхлоп.
Наша обводная линия не  дает регулировать объемы рециркуляции, а мозги, при наличии обратного клапана, по показаниям МАФа видят, что рециркуляции нет, и выдают 0400.
Нужен новый «канал» подвода воздуха не через МАФ, и отключение нашей обводной линии.
Подвод делаем по уже «классической» схеме – из корпуса фильтра шлангом от стиралки))) к каналу ЕГР-выхлоп, НО с новым обратным клапаном (3), исключающим возврат воздуха в фильтр («БАйПАС»ирование на режимах не ХХ). Оптимально для этого использовать максимально крупный клапан РСV любого производителя.
«Отключение» обводной линии обеспечиваем установкой обратного клапана (1) в нее. При этом используется только его противодавление, т.е. необходимое давление открытия, другими словами - сила прижимающей пружинки. Само собой, клапан изначально (также как и клапан  2), должен быть предназначен для вакуумных систем, с минимальным «давлением открытия». Этот же клапан обеспечит нам дополнительную «задержку» в перепуске воздуха в обход заслонки при включении рециркуляции вне ХХ.



Схема получается несколько сложная, но не трудоемкая и затратная, как кажется на первый взгляд. Не исключено, что потребует «регулировки»-наладки путем подбора сечения обводной линии и перепада давления открытия обратного клапана 1. Тот же, кто хоть раз чистил впуск, и тот, у кого охладитель ЕГР уже удален, поймет, что реализация - семечки. Так что, желающие могут провести эксперимент. Сверлить детали впуска, конечно, придется, под стандартные штуцеры, но их не трудно в случае чего изящно и без последствий заглушить, только от сверления без снятия сразу отговорить хочу!)))

Готов ответить на возможные вопросы, сам занят поиском соответствующих обратных клапанов, думаю в мегаполисах это более простая задача. За невысокое качество картинок извиняюсь - не художник!)))

Пробег общий 260 . из них 16о по России с 2007г  Заправка Лукойл . Газпром . масло .Тойота . В общем. глушить пока не буду . Грязь есть но не много .думаю не критично 

А масло "Тойота", если не секрет какое конкретно? Так то думаю, его заслуга в этом есть...

То самое .которое в соседней теме обсуждают   08880-80375 Кстати. 2Т в солярку последний год добавляю

Подробной аннотации на русском что-то к нему не нашел пока в инете. Но ряд предположений выскажу тут, в ветку о масле не полезу, в свете темы ЕГР.
1- Повторю,более вязкое масло(при рабочей температуре) меньше "летит" через систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, а потому меньшее количество его (масла) контачит с сажей с выхлопа рециркуляции;
2- Считаю важным критерий применимости масла к дизелям с сажевым фильтром (независимо от его наличия) , т.к. видимо этот критерий будет определять количество образующейся дряни при их контакте. Наверное, указанное масло из таких.
Проскакивала информация, что это масло производства Кастроль бельгийского, не мешало бы сверить штрихкоды и печатные маркировки на канистрах...
Опять, не секрет если, расход масла на долив какой, или "выход" при сливе какого объема (от залива)?)))

...Считаю важным критерий применимости масла к дизелям с сажевым фильтром (независимо от его наличия) , т.к. видимо этот критерий будет определять количество образующейся дряни при их контакте. Наверное, указанное масло из таких.
...

Встречался неоднократно с Пассатовскими дизелями, которые эксплуатируются только на маслах для моторов с сажевым фильтром. Для ВАГа- это допуски VW 504 00/507 00
Тем не менее дряни во впуске никак не меньше нашего.

 Так что с маслом напрямую связывать это нельзя.

...Тут точный ответ может дать только прямое сравнение эксплуатации на маслах применимых к "сажевику" и нет...

Вот такое "развитие".))) А у себя ЕГР я так пока и не глушил!)))

[Карел]

У Ильи Абаканского переделанный 173 работает без проблем. Но у него в дополнение ко всему, снята дроссельная заслонка.

[Arsenal]

На БМВэшных форумах,когда глушат ЕГР,вроде шьют мозги (у меня товарищ там тусит) без прошивки мозгов говорят что никак. А как обстоят дела с ЭТИМ направлением на 1КД,ни кто не знает ?