Печать

[Александр21]

KapeJI, С твоего позволения,извини,надеюсь не будешь возражать. Сам перенес в соседнюю тему твой пост.

[Александр_72]

Все правильно ,Иван ,излагаешь,только в турбовых моторах ,давление в конце такта сжатия ,зависит не только от степени сжатия ,но и от давления наддува ,которое чип может легко менять 

[KapeJI]

 

Все правильно ,Иван ,излагаешь,только в турбовых моторах ,давление в конце такта сжатия ,зависит не только от степени сжатия ,но и от давления наддува ,которое чип может легко менять 

"Давление в конце такта сжатия"- это компрессия, которая может изменяться со временем.
А "степень сжатия"- это отношение рабочего объема цилиндра к объему камеры сгорания- величина постоянная на всем протяжении жизни мотора.

Если поршень трещит от некоего превышения давления в камере сгорания, то это не правильно рассчитанный поршень для данного мотора. Без запаса прочности.

[Александр_72]

Все правильно ,Иван ,излагаешь,только в турбовых моторах ,давление в конце такта сжатия ,зависит не только от степени сжатия ,но и от давления наддува ,которое чип может легко менять 

"Давление в конце такта сжатия"- это компрессия, которая может изменяться со временем.
А "степень сжатия"- это отношение рабочего объема цилиндра к объему камеры сгорания- величина постоянная на всем протяжении жизни мотора.

Давление в конце такта сжатия от наполнения цилиндра зависит ?

[Эскимос]

Иван ты прав. Тяжело что либо донести до упоротых ... Порою такую ересь пишут и свято в неё верят! Даже отвечать зачастую  не хочется.

[KapeJI]

Давление в конце такта сжатия от наполнения цилиндра зависит ?

Давление такта сжатия- это компрессия. Она у дизелей не сильно разнится. Как правило в пределах 25-35 бар.

[Александр_72]

Давление в конце такта сжатия от наполнения цилиндра зависит ?

Давление такта сжатия- это компрессия. Она у дизелей не сильно разнится. Как правило в пределах 25-35 бар.

Вань,я про это с пятого класса знаю ! я про другое 

[KapeJI]

Я готов допустить, что поршни Тойоты трещат из- за чипов. Но именно это и указывает на недостаток конструкции узла. Недостаток запаса прочности.
Тот- же ВАГ чипуется и прошивается гораздо проще и чаще, чем Тойота. Да есть даже разные модели двигателей, отличающиеся только мощностью и навесным (турбины, форсунки) оборудованием, а по сути являющиеся одним и тем- же мотором.
Примеров- масса и бензиновых и дизелей.
И не чипует их только ленивый владелец, ибо индустрия развита.
Турбобензинки с 200 до 250 сил поднимают легко.
Дизеля- со 140 до 180 и с 200-240 до 270. И ездят не горюют. Ничего не трещит.
Клуб Пассат_бЭ_пять_ру почти весь прошитый. Но там нет ни одной темы о пробитых поршнях, хотя народу там возможно и поболе будет, чем здесь.

зы. У немцев нет и не было поршней диаметром более 80 мм., как не было и моторов объемом 3 литра на 4 цилиндрах.

[KapeJI]

Да чего далеко ходить... Тот- же кондовый Камаз... Были моторы атмосферники по 210 л.с., потом добавили турбину, стало 240, потом топливную Бош- 280 сил... Потом добавили электронное управление ТНВД- стало от 300 сил...
А железо как было то старое, так и осталось... С не значительными изменениями. ПО крайней мере диаметр поршня (120 мм) как был, так и остался до сих пор.
То есть подъем мощности на 50% не приводит к фатальным последствиям. О чем это говорит?
По моему только об одном- о колоссальном запасе прочности.

[ЛЕШИЙ]

Да чего далеко ходить... Тот- же кондовый Камаз... Были моторы атмосферники по 210 л.с., потом добавили турбину, стало 240, потом топливную Бош- 280 сил... Потом добавили электронное управление ТНВД- стало от 300 сил...
А железо как было то старое, так и осталось... С не значительными изменениями. ПО крайней мере диаметр поршня (120 мм) как был, так и остался до сих пор.
То есть подъем мощности на 50% не приводит к фатальным последствиям. О чем это говорит?
По моему только об одном- о колоссальном запасе прочности.

о колоссальном запасе прочности советской техники!)))